"Qua đèo Hải Vân mây bay đỉnh núi"

Vào ngày giữa thu, đèo Hải Vân - nơi đã được coi là "đệ nhất hùng quan" trên con đường thiên lý bắc - nam, như đang muốn in vóc dáng kỳ vĩ của nó lên nền trời trong vắt. Bên là núi xanh ngút ngàn, bên là biển xanh lồng lộng, ở giữa là con đường sắt ngoằn ngoèo, lầm lũi xuyên núi xuyên rừng.

Hằng ngày, những đoàn tàu qua đây, thi thoảng rúc lên hồi còi âm vang, kéo dài rồi nhỏ dần theo hàng hàng vách núi. Lúc này, trên các toa tàu, hầu như mọi hành khách đều dán mắt vào ô cửa kính, xuýt xoa, trầm trồ. Loáng thoáng có tiếng ai đó cất lên ca từ "qua đèo Hải Vân mây bay đỉnh núi..." của Phan Lạc Hoa. Ðó là những chuyến tàu an toàn và bình yên. Ðó là những chuyến tàu như đưa vào quá khứ hình ảnh các toa xe lèn cứng người và hàng hóa thì xếp đến tận nóc toa.

Anh Trần Ðức Trí, trưởng tàu SE3, tất bật đi lại. Hơn 30 năm gắn bó với nghề, mỗi tuần hai lần ra bắc vào nam, Trần Ðức Trí cũng không nhớ nổi đã qua bao nhiêu cây số đường dài. Anh bảo:

- Ðoạn đường qua đèo Hải Vân đã tốt hơn ngày trước, nhưng vẫn phải cẩn thận, ở nơi này điều kiện tự nhiên rất bất thường.

Vâng, nói về sự bất thường thì quả là trong 3.146 km đường sắt ở Việt Nam, đoạn qua đèo Hải Vân là khó khăn, hiểm trở nhất. Với hơn 20 km lên dốc xuống đèo, quanh co, rồi hơn chục đoạn đi qua hầm,... tuyến đường sắt này thật sự là thách thức với mọi chuyến tàu.

Ngày trước, tuyến đường được thiết kế có ba đường ray, hai đường cho tàu, một đường chống trật bánh. Lạ hơn trong khi trên mọi tuyến đường sắt ở Việt Nam đã thay tà-vẹt sắt bằng tà-vẹt bê-tông thì hơn 20 km đường qua đèo Hải Vân vẫn giữ lại tà-vẹt bằng sắt, đã cũ. Những thanh tà-vẹt hàng trăm năm tuổi đời, đen bóng, hơi lỗ chỗ sét gỉ theo thời gian. Nghe nói vẫn phải giữ lại tà-vẹt cũ vì không cơ sở nào nhận sản xuất một lô tà-vẹt đặc biệt có thể gắn ba đường ray, rồi thôi. Nhưng dù sao thì tà-vẹt sắt cũ vẫn còn khá tốt, lại phù hợp đặc điểm của một tuyến đường mà mọi con tàu qua đây đều phải đi chậm, chậm đến ì ạch...

Ðường thì như thế, điều kiện địa lý ở Hải Vân còn phức tạp hơn nhiều. Vào mùa mưa, mưa như trút, suốt ngày này sang ngày khác, làm cho vô số tảng đá lớn nhỏ đứng ngồi rải rác từ đỉnh núi xuống tới tận cạnh đường ray, mỗi năm càng thêm trơ trọi. Rồi là các mái ta-luy được bạt từ thời mở đường, nay đã bị phong hóa, bị bào mòn, luôn tiềm ẩn nguy cơ sập xuống bất cứ lúc nào. Chẳng thế mà năm 2007, cơn bão số 6 đã gây nên nhiều sự cố trên tuyến đường, đất đá ụp xuống, lấp luôn cửa đường hầm số 13. Ngành đường sắt phải huy động hàng nghìn cán bộ, công nhân suốt từ Quy Nhơn đến Ðà Nẵng cùng nhau ra khắc phục để nhanh chóng thông đường... Ngay sau sự cố, trước tình trạng thiếu an toàn trên tuyến đường sắt qua đèo Hải Vân, vì tính mạng của con người, vì sự bình yên của những đoàn tàu, tháng 5-2008, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo các ngành hữu quan tiến hành khảo sát và thực hiện Dự án gia cố khẩn cấp đường sắt khu vực đèo Hải Vân với kinh phí đầu tư hơn 100 tỷ đồng.

Vậy là đầu tháng 5-2008, hàng trăm người thợ xây dựng của ngành đường sắt lại khăn gói lên đường, để khẩn trương thi công hơn ba mươi công trình dọc theo tuyến đường sắt đèo Hải Vân. Mấy tháng rồi, người đi tàu qua đây nếu chú ý sẽ thấy la liệt máy móc, vật liệu xây dựng cùng lán trại của công nhân lợp bằng ni-lông mầu xanh. Phùng Thế Tiệp, thợ hàn bậc 5, mới từ một công trình từ phía nam ra. Hơn ba mươi tuổi vẫn chưa có gia đình riêng. Anh nói:

- Mỗi năm về thăm nhà một hai lần, chưa kịp làm quen với cô nào thì hết phép. Còn lại thì quanh năm làm việc ở nơi "đèo heo hút gió", họa hoằn mới có lúc được làm việc ở chỗ đông người qua lại.

Lương công nhân ở đây, người ít nhất cũng ba triệu đồng một tháng, ở giữa rừng tiêu pha cũng ít, vậy mà việc lập gia đình riêng đâu có dễ. Giám đốc Xí nghiệp công trình 875 Nguyễn Xuân Ánh tỏ ra nắm bắt khá cụ thể tên tuổi, tay nghề, hoàn cảnh của từng công nhân. Anh kể tên từng người, hoàn cảnh gia đình ra sao.

Từ công trình này đến công trình khác, mà công trình nào cũng ở xa gia đình, xa khu dân cư,... đã gắn bó mọi người với nhau. Ðối với họ, khi công trình phải thi công khẩn trương thì thời gian để nghỉ ngơi cũng rất ít ỏi, đến cái ti-vi ở góc lán cũng chẳng mấy khi ngó ngàng. Công trường - ăn - ngủ, đó là thời gian biểu hằng ngày trong suốt mấy tháng liền của mấy trăm cán bộ, công nhân làm việc trên đèo Hải Vân những ngày qua.

Vào mùa này, cả vùng đèo Hải Vân hầu như phủ kín một loại dây leo có tên là khoai lang rừng, gọi như thế có lẽ vì lá của dây leo này giống lá khoai lang, nhưng to hơn và phơn phớt trắng. Về Hà Nội, kể lại với mấy anh bạn từng đóng quân ở Hải Vân từ thời kháng chiến chống Mỹ, cứu nước các anh cho biết: Ngày trước, có lúc thèm rau quá, luộc thử nắm lá khoai lang rừng xem sao, thấy đắng ngắt. Còn bây giờ, để có mặt bằng thi công, anh em công nhân phải phát quang và dọn dẹp, dây khoai lang rừng gom chất ngất như đống rơm. Mà gọi là mặt bằng cho "oách", chứ thật ra dọc hai bên con đường len lỏi, lọt thỏm giữa núi và biển thì mặt bằng đôi khi chỉ là vài chục m2, đủ làm nơi xếp vật liệu hoặc lấy chỗ đặt máy trộn bê-tông, còn máy ủi, máy xúc thì vừa đứng các rẻo đất chênh vênh vừa gầm gừ san lấp.

Cũng may là việc thi công bây giờ chủ yếu đã cơ giới hóa, chỉ cần có nơi đặt máy móc là tạm ổn. Nhưng, với các công trình đã và đang thi công trên đường sắt đèo Hải Vân, việc đưa được máy móc đến nơi cũng là một kỳ công. Không đường bộ, không đường qua núi, tất cả đều trông cậy vào đường sắt, mà còn phải tính toán sao cho việc vận chuyển và bốc dỡ không làm ảnh hưởng hành trình của gần 50 chuyến tàu qua lại hằng ngày. Vậy mà hơn 19 nghìn tấn vật tư (trên tổng số 22 nghìn tấn theo kế hoạch) đã được vận chuyển an toàn tới chân công trình và cho đến giữa tháng 10-2008 thì 24/34 hạng mục công trình đã cơ bản hoàn thành.

Thi công trên khu vực địa hình phức tạp, an toàn lao động trở thành một yêu cầu hàng đầu, chẳng thế mà đi đến đâu cũng thấy có khẩu hiệu nhắc nhở. Và nếu không đến nơi đây, nếu không ngước nhìn những mái ta-luy xây bằng đá hộc trắng toát một mầu, chạy thẳng một mạch lên đến tận đỉnh núi thì không thể hiểu hết được nỗi vất vả của những người thợ công trình.

Với việc "bê-tông hóa" các mái ta-luy thì máy móc cũng phải bất lực, tất cả chỉ còn phụ thuộc vào sức lực con người. Bằng đôi vai, đôi chân, họ vận chuyển đá hộc, cát, xi-măng và nước... Ðường đi lên thì tự mở, vài ngày là thành lối đi, cheo leo từng bậc, từng bậc. Nơi có mái ta-luy cao tới hơn 300 m thì vất vả vô cùng. Anh chị em công nhân phải chia xi-măng vào túi nhỏ để gùi, hì hục leo dốc, mỗi ngày cố lắm cũng chỉ đưa được hơn 100 kg lên tới đỉnh ta-luy.

Tàu qua công trình đang thi công.

Ở hạng mục nối dài đường hầm số 13, khẩu hiệu an toàn lao động hầu như có mặt ở mọi nơi, vì đây là nơi rất hiểm trở. Ðường hầm xây lộ thiên, chiều dài 51,67 m, có khả năng chịu lực phía trên và bên sườn, đã "ngốn" hết 1.600 m3 bê-tông. Rồi nữa là cọc móng, tất cả gồm 129 cái, cái lớn nhất có đường kính 1,2 m, có cái phải nhồi sâu tới 23 m. Gặp phải "đá mồ côi" thì máy móc phải "gặm" dần hoặc phải "chẻ" tảng đá thành nhiều mảnh rồi đưa lên mặt đất. Có điểm thi công, máy móc không thể lên nổi, mà nổ mìn thì không được, chỉ còn cách duy nhất là đục bằng tay. Công trình xây dựng trên địa thế phức tạp, bên là vách núi dựng đứng, bên là vực sâu chạy thẳng một lèo xuống biển, lại phải xây thêm đoạn tường chắn sừng sững như một bức tường thành. Cũng là kiểu ngổn ngang của công trường, nhưng ở đây thật sự là một kiểu ngổn ngang không dễ thấy.

Lúi húi trên nóc đường hầm, Phan Văn Cường, công nhân xích kéo, vừa gạt những giọt mồ hôi vừa kể:

- Quê tôi ngoài Hà Tĩnh, một vợ hai con ở nhà. Tôi  quanh năm đi theo công trường. Dạo trước, lâu lâu nhớ nhà thì "nhảy tàu" về quê một hai ngày, còn mấy tháng nay thì chịu, công trường như thế này về sao được.

"Về sao được", câu nói giản dị của anh công nhân đường sắt hàm chứa trong đó tinh thần trách nhiệm của những người thợ. Làm việc suốt mấy tháng trời ở nơi heo hút, nếu không có tinh thần ấy, liệu họ có vượt qua hay không? Hỏi vậy nhưng tôi tin là họ đã và sẽ vượt qua, bởi vấn đề không chỉ là đồng lương lao động cao hay thấp mà còn là ý thức về sự an toàn của những chuyến tàu.

Về điều này thì Bí thư Ðảng ủy Công ty 875 Tạ Quang Duy nói rất cụ thể. Ðó là vai trò nòng cốt của 55 đảng viên trong số gần 200 cán bộ, công nhân toàn công ty. Họ có mặt ở mọi tổ lao động, vừa là thợ giỏi vừa gương mẫu đi đầu. Với các chi bộ ghép từ nhiều tổ, mỗi tháng Bí thư Chi bộ phải đi tới từng đội sản xuất (có khi cách xa nhau vài trăm km) để nắm tình hình, thảo luận về các vấn đề cấp bách và phổ biến nghị quyết của Chi bộ, của Ðảng ủy tới từng tổ Ðảng, từng đảng viên. Nghĩa là trong mọi tình hình, hoạt động của cơ sở Ðảng vẫn được duy trì và phát huy được vai trò của mình.

Ðến mùa mưa, khu vực đèo Hải Vân lại tiếp tục mịt mù trong mưa, rồi những khối nước khổng lồ từ đỉnh đèo lại tiếp tục trút xuống. Công việc trên các hạng mục công trình ngày càng hối hả, khẩn trương. Khẩn trương nhưng phải bảo đảm chất lượng, vì nơi đây đâu chỉ là một con đường, mà quan trọng hơn là tính mạng của con người. Chỉ cần một chi tiết sai sót, chỉ cần một cái tặc lưỡi cẩu thả... là rồi đây hậu quả sẽ không thể lường hết.

Ðất nước đang trên đà phát triển, những con đường chính là một thành tố tham gia vào sự phát triển, bởi giao thông sẽ nối liền không chỉ các vùng dân cư, mà còn là vận chuyển hàng hóa, là cầu nối giữa các khu vực kinh tế - văn hóa trên mọi miền của đất nước. Lại nhớ đến bài thơ Nhật ký trưởng tàu của anh Trần Ðức Trí mới đăng trên Tạp chí Ðường sắt Việt Nam: Nhật ký bồi hồi ga đến ga đi - Năm tháng nợ ánh đèn ghi lặng lẽ - Ga nào cũng bao la lòng mẹ - Ðón tàu vào ga như thể đón con về... Và hẳn là khi viết câu thơ ấy, Trần Ðức Trí cũng nhớ về những người bạn của anh đang hằng ngày quên mình để những đoàn tàu an toàn ra bắc vào nam.

NGUYỄN HÒA