Phát triển đô thị theo hình thức TOD

Việc triển khai mô hình Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) tại Thành phố Hồ Chí Minh đòi hỏi nguồn lực đầu tư rất lớn, cần được chính quyền thành phố chú trọng, ưu tiên, nhất là hệ thống hạ tầng kỹ thuật, với trọng tâm là mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn (Metro) và các thiết chế hạ tầng xã hội đồng bộ.

Với không gian mới sau sáp nhập, Thành phố Hồ Chí Minh có nhiều tiềm năng phát triển các “vùng lõi” theo mô hình TOD mới, qua đó giảm lệ thuộc xe cá nhân, tăng khả năng tiếp cận các tiện ích đi kèm. Đây được xem là thời cơ để Thành phố Hồ Chí Minh triển khai tái cấu trúc đô thị gắn với mạng lưới Metro đang hình thành cùng việc vận dụng những cơ chế, chính sách đặc thù để phát triển mạng lưới đường sắt đô thị.

Theo đánh giá của Ban Quản lý đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, lưu lượng khai thác tuyến Metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên trung bình từ 50.000 đến 55.000 lượt người/ngày, nhưng con số này có thể tăng gấp đôi nếu các vùng quanh nhà ga được tái cấu trúc theo TOD. Bên cạnh đó, cuối năm 2024, Thành phố Hồ Chí Minh công bố kế hoạch triển khai 11 vị trí TOD dọc tuyến Metro số 1, số 2 và vành đai 3, hướng tới việc tạo ra các khu đô thị tích hợp, thuận tiện cho nhu cầu đi lại, sinh hoạt, mua sắm cho người dân.

Lãnh đạo Sở Quy hoạch-Kiến trúc cho biết, với mục tiêu xây dựng mạng lưới Metro dài 355 km đến năm 2035, thành phố dự kiến huy động khoảng 7,8 tỷ USD từ phát triển quỹ đất TOD để tái đầu tư cho hạ tầng giao thông công cộng. Trên các tuyến này có tổng số 146 nhà ga Metro (21 ga đôi/ba và 125 ga đơn). Qua đánh giá sơ bộ, các quỹ đất quanh ga (tổng cộng khoảng 20.986 ha) được chia thành ba nhóm gồm: Đất gắn với TOD có tính khả thi cao thuộc khu vực nông nghiệp, đất công, đất phát triển mới, không ảnh hưởng hoặc ít ảnh hưởng tới dân cư hiện trạng có quy mô 7.651 ha; đất gắn với TOD có tính khả thi cao thuộc khu vực công nghiệp, đất công có quy mô 3.771 ha; các khu đô thị tái phát triển (thuộc các khu vực hiện hữu, cải tạo chỉnh trang có dân cư hoặc các khu chức năng hiện trạng, khuyến khích tái phát triển) có quy mô 9.563 ha. Đây cũng là điều kiện để công tác quy hoạch, phát triển theo mô hình TOD sớm hoàn thiện và định hình.

Phó Giám đốc Sở Quy hoạch-Kiến trúc Huỳnh Phạm Tuấn Anh nhìn nhận: “Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, một phần quan trọng trong nguồn lực tái đầu tư vào hạ tầng đến từ việc khai thác hiệu quả các giá trị kinh tế-xã hội do mô hình TOD mang lại bởi vì nguồn vốn đầu tư cho phát triển TOD không thể chỉ trông chờ vào ngân sách nhà nước.

Các chủ sở hữu bất động sản, doanh nghiệp và cá nhân, những đối tượng thụ hưởng trực tiếp từ việc gia tăng giá trị đất đai, cải thiện khả năng tiếp cận dịch vụ và mở rộng cơ hội kinh doanh, cần có trách nhiệm đóng góp tài chính trở lại cho cộng đồng và hệ thống hạ tầng đô thị”.

Trước thực tế này, Thành phố Hồ Chí Minh đang lập Đề án quy định các loại phí và lệ phí áp dụng trong khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng. Đây là bước đi quan trọng nhằm kiến tạo một khung pháp lý rõ ràng, minh bạch; làm nền tảng thu hút nguồn lực đầu tư xã hội hóa. Đồng thời, các khu vực TOD sẽ được xác định cụ thể trong quy hoạch chung, quy hoạch phân khu và quy hoạch chi tiết.

Các chuyên gia đô thị cho rằng, TOD không chỉ là một mô hình quy hoạch, mà là chiến lược phát triển đô thị toàn diện, giúp các thành phố (như Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội) giải quyết đồng thời bài toán giao thông, nhà ở, tài chính và môi trường. Quan trọng hơn TOD còn cải thiện chất lượng sống xã hội, thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững, và giảm thiểu tác động môi trường.

Theo Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, cốt lõi của mô hình TOD là một sự thay đổi lớn trong thói quen di chuyển và cách tổ chức đời sống hằng ngày. Người dân phải dần hình thành thói quen mới: bước ra khỏi nhà, đi bộ đến ga, sử dụng Metro hoặc các phương tiện giao thông công cộng, rồi tiếp tục đi bộ đến nơi làm việc, trường học, bệnh viện hay các khu thương mại thay vì “vừa ra cửa là leo lên xe”!

Kinh nghiệm từ các quốc gia cho thấy TOD luôn thành công khi có sự tham gia của doanh nghiệp-nhà nước-nhà đầu tư vận tải. Bởi TOD không chỉ là làm đường Metro, mà là tổ chức lại toàn bộ hệ sinh thái sống và làm việc của đô thị, nhất là đô thị nén như Thành phố Hồ Chí Minh. Trong đó, mô hình “đầu tư hạ tầng- khai thác quỹ đất - phát triển dịch vụ” theo mô hình hợp tác công-tư (PPP) cần được vận dụng hiệu quả để xúc tiến đầu tư tại Thành phố Hồ Chí Minh sau sáp nhập.

Tiến sĩ Nguyễn Đình Nên, chuyên gia giao thông, giảng viên Trường đại học Kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng: Cơ chế chia sẻ giá trị đất đai tăng thêm (LVC) là công cụ tài chính trọng yếu trong TOD. Các hình thức LVC phổ biến bao gồm đấu giá quyền phát triển, thu phí từ hệ số sử dụng đất tăng thêm, chuyển nhượng chỉ tiêu quy hoạch và khai thác thương mại nhà ga. Những cơ chế này cho phép Nhà nước thu lại một phần giá trị đất đai tăng lên nhờ đầu tư hạ tầng, từ đó tái đầu tư vào giao thông công cộng và dịch vụ xã hội.

Theo Quy hoạch, mạng lưới đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh (mới) sẽ có 27 tuyến Metro được đầu tư với tổng chiều dài khoảng 1.024 km. Trong đó, thành phố tập trung ưu tiên đầu tư sáu dự án với khoảng 187 km đường sắt đô thị với tổng mức đầu tư khoảng 19,67 tỷ USD từ nay đến năm 2030. Đối với TOD, giai đoạn 2025-2026 sẽ thí điểm thực hiện tại khu vực trung tâm (Quận 1, Quận 3 trước đây) và Thủ Thiêm.

Sau đó giai đoạn 2027-2028 mở rộng TOD tại các khu vực Hàng Xanh, quận Bình Thạnh cũ. Giai đoạn 2029-2030 sẽ hoàn thiện TOD với cơ chế thu tiền và tích hợp vào quy hoạch thương mại.

Để sớm hoàn thiện quy hoạch cũng như tạo khung pháp lý rõ ràng và minh bạch, Thành phố Hồ Chí Minh cần sớm ban hành hướng dẫn pháp lý cụ thể về TOD trong nghị quyết của Hội đồng nhân dân thành phố, làm rõ quy trình đóng góp đất, cơ chế chia sẻ lợi ích và phân bổ rủi ro. Đối với các khu vực TOD phục vụ lợi ích công, cần cho phép áp dụng các cơ chế đấu thầu chiến lược, đồng thời thành lập Văn phòng TOD chuyên trách để điều phối quy hoạch sử dụng đất, chính sách đầu tư và đàm phán với khu vực tư nhân.