Đêm 27/10/2016, tại sân bay LaGuardia, New York (Mỹ), chiếc Boeing 737 chở ứng cử viên Phó Tổng thống Mỹ khi đó là ông Mike Pence trượt dài trên đường băng ướt sũng trong mưa. Phía trước là vạch cuối của đường băng, và xa hơn nữa là làn nước lạnh lẽo của vịnh Flushing. Trong khoảnh khắc ngàn cân treo sợi tóc, tàu bay đã lao thẳng vào một hệ thống an toàn được thiết kế chính xác để cứu họ. Chiếc máy bay cuối cùng cũng dừng lại, sượt qua một góc của hệ thống cứu mạng, đó là hệ thống EMAS.
Thế nhưng gần 10 năm sau, ngày 29/12/2024, chuyến bay 7C2216 với tàu bay B737-800 của hãng Jeju Air từ Bangkok sau trượt khỏi đường băng để hạ cánh xuống sân bay quốc tế Muan, Hàn Quốc đã đâm vào một bức tường bê tông ở cuối đường băng rồi nổ tung thành một quả cầu lửa. Thảm kịch đã cướp đi sinh mạng của 179 trong số 181 người trên máy bay, trở thành một trong những tai nạn hàng không tồi tệ nhất lịch sử Hàn Quốc.
Theo các chuyên gia hàng không, nếu như cuối đường băng Muan có triển khai một hệ thống EMAS, một công nghệ vật liệu an toàn hiện đại đã được triển khai rất lâu trước đó ở Mỹ và một số quốc gia trên thế giới thì một thảm kịch kinh hoàng như vậy rất có thể đã không xảy ra.
Hai sự vụ đau thương này vụ việc đã phơi bày một nghịch lý đáng báo động trong ngành hàng không hiện đại: một công nghệ an toàn đang bị chính một số phi công ở Mỹ, nơi phát minh ra công nghệ này, tìm cách né tránh và chưa được triển khai rộng rãi trên thế giới. Đây không chỉ là câu chuyện về một sự cố, mà là một minh chứng sâu sắc cho thấy ngay cả công nghệ tiên tiến nhất cũng có thể thất bại khi nó đối đầu với những lỗ hổng của thể chế và bản năng cố hữu của con người.
EMAS - "Tấm nệm" cứu mạng thầm lặng
Hàng không là ngành vận tải an toàn bậc nhất, nhưng nó vẫn luôn tồn tại những rủi ro cố hữu. Một trong những mối đe dọa dai dẳng và nguy hiểm nhất chính là "runway excursion" - sự cố máy bay trượt khỏi đường băng. Nó xảy ra khi một chiếc phi cơ không thể dừng lại kịp trong quá trình hạ cánh hoặc hủy cất cánh. Hậu quả có thể kéo dài từ thiệt hại nhỏ cho đến thảm họa kinh hoàng với hàng trăm sinh mạng.
Lịch sử hàng không đã chứng kiến quá nhiều bi kịch như vậy. Vụ tai nạn của chuyến bay 1420 của American Airlines tại Little Rock năm 1999, khiến 11 người thiệt mạng, là một lời nhắc nhở đau đớn. Vấn đề càng trở nên nan giải tại các sân bay lớn, lâu đời, bị vây quanh bởi đô thị, đường cao tốc hay sông nước. Những sân bay như LaGuardia (New York), Midway (Chicago) hay San Diego đơn giản là không có đủ không gian để xây dựng một khu vực An toàn Đường băng (RSA) tiêu chuẩn - một khoảng đất trống dài 300 mét theo quy định để làm vùng đệm.
Trước bài toán hóc búa này, Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA) và các kỹ sư đã cho ra đời một giải pháp rất tiên tiến, đó là một hệ thống hãm bằng vật liệu (EMAS - Engineered Material Arresting System). Hãy hình dung EMAS như một "tấm nệm" khổng lồ đặt ở cuối đường băng. Nó được làm từ những khối bê tông siêu nhẹ, có thể vỡ vụn một cách có kiểm soát. Khi bánh máy bay lăn vào, chúng sẽ lún sâu, tạo ra một lực cản cực lớn, giúp chiếc máy bay nặng hàng chục, thậm chí hàng trăm tấn, dừng lại một cách êm ái và an toàn chỉ trong vài chục mét.
Đây không phải là một bãi cát hay sỏi thông thường - những thứ có thể gây nguy cơ cháy nổ khi làm vỡ thùng nhiên liệu. EMAS là một công nghệ được tính toán chính xác, được thiết kế để hấp thụ động năng của máy bay mà không gây ra hư hại cấu trúc nghiêm trọng. FAA đã chính thức công nhận một hệ thống EMAS tiêu chuẩn có mức độ an toàn tương đương với một RSA dài 300 mét.
Sự ra đời của EMAS không chỉ là một bước tiến về công nghệ an toàn. Nó là một yếu tố kinh tế và địa chính trị, một "vị cứu tinh" thầm lặng cho phép các sân bay trọng yếu trong lòng đô thị tiếp tục hoạt động. Nếu không có EMAS, nhiều sân bay sẽ phải đóng cửa, hạn chế khai thác các loại máy bay lớn, hoặc đối mặt với các dự án giải tỏa, mở rộng cực kỳ tốn kém và bất khả thi. Về bản chất, EMAS đã thay đổi triết lý an toàn: từ việc dựa vào không gian (một khoảng đất trống) sang dựa vào năng lượng (một hệ thống kỹ thuật chủ động). Nhưng chính sự thay đổi mang tính cách mạng này lại đòi hỏi một sự thay đổi tương ứng trong tư duy của phi công và các nhà quản lý.
Bảng vàng thành tích và nghịc lý C
Kể từ lần lắp đặt đầu tiên tại sân bay JFK vào năm 1996, EMAS đã được triển khai rộng rãi khắp nước Mỹ. Tính đến tháng 11 năm 2024, công nghệ này đã có mặt tại 121 đầu đường băng ở 71 sân bay. Và nó đã chứng minh giá trị của mình một cách không thể chối cãi. EMAS đã cứu thành công 22 vụ trượt khỏi đường băng, bảo vệ an toàn tuyệt đối cho 432 hành khách và thành viên phi hành đoàn. Mỗi "vụ cứu nguy" là một câu chuyện đáng kinh ngạc:
Năm 2010 tại Charleston, West Virginia: Một chiếc CRJ-200 hủy cất cánh ở tốc độ cao. Nếu không có EMAS, nó đã lao thẳng xuống một bờ kè dốc đứng, một kịch bản gần như chắc chắn là thảm họa. Năm 2010 tại Teterboro, New Jersey: Một chiếc Gulfstream IV đã được EMAS dừng lại chỉ cách một đường cao tốc sáu làn xe đông đúc vài trăm mét, không chỉ cứu những người trên máy bay mà còn ngăn chặn một thảm kịch cho cả cộng đồng.
Tại sân bay JFK: Hệ thống đã nhiều lần lập công, chặn đứng an toàn từ máy bay chở hàng MD-11 đến "nữ hoàng bầu trời" Boeing 747. Trong hầu hết các vụ việc này, thiệt hại cho máy bay là không đáng kể, thường chỉ là những vết xước nhỏ hoặc hư hỏng bộ phận hạ cánh có thể sửa chữa. Không có bất kỳ thương tích nghiêm trọng nào được ghi nhận. Về mặt kỹ thuật, EMAS là một thành công rực rỡ.
Thế nhưng, chính giữa bảng thành tích ấn tượng đó, một hiện tượng đáng lo ngại đã xuất hiện: "né tránh EMAS". Các báo cáo của Ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) Hoa Kỳ và các tổ chức phi công quốc tế đã ghi nhận nhiều trường hợp phi công, khi đối mặt với tình huống trượt khỏi đường băng, đã chủ động điều khiển máy bay lệch khỏi tâm đường cất hạ cánh để tránh lao vào "tấm nệm" cứu mạng. Tại sao? Tâm lý đằng sau hành động này rất phức tạp. Một quan chức FAA gọi đó là "huyền thoại về bãi cỏ" - niềm tin sai lầm rằng nếu đưa máy bay ra bãi đất, vụ việc sẽ ít ồn ào hơn, ít bị truyền thông chú ý và ít ảnh hưởng đến sự nghiệp hơn là việc "đâm" vào một hệ thống an toàn chính thức.
Bản năng của một phi công, được rèn giũa qua hàng ngàn giờ bay, là phải giữ máy bay trên bề mặt cứng, tránh mọi chướng ngại vật. Nhìn từ buồng lái ở tốc độ cao, bãi EMAS trông giống một công trình xây dựng, một vật cản cần phải tránh, chứ không phải một công cụ an toàn để sử dụng. Trong khoảnh khắc căng thẳng cực độ, bản năng nguyên thủy đã chiến thắng lý trí và quy trình.
Chưa đầy một năm sau vụ tai nạn của ứng viên Phó Tổng thống Hoa Kỳ Mike Pence, tại Chicago Midway, một chiếc HondaJet cũng trượt khỏi đường băng và lao vào bãi cỏ ướt bên cạnh chứ không lao vào EMAS. Nó là triệu chứng của một căn bệnh hệ thống.
Câu chuyện của hai kết cục
Quyết định né tránh EMAS và chọn bãi cỏ không chỉ là một sai lầm về quy trình, nó là một tính toán sai lầm chết người về vật lý và rủi ro. Sự khác biệt giữa hai lựa chọn này là khác biệt giữa "dự đoán được" và "may rủi".
Khi lăn vào EMAS thì lực hãm đã được tính toán chính xác. Kết quả là một điểm dừng có kiểm soát. Thiệt hại, nếu có, thường ở mức tối thiểu. Trong một vụ việc, chiếc chuyên cơ Falcon 900 trị giá 20 triệu USD chỉ bị một vết xước trên cửa thoát hiểm. Lựa chọn này biến một tai nạn tiềm tàng thành một "sự kiện có thể quản lý được". Trong khi đó, khi tàu bay lăn ra bãi cỏ, bề mặt mềm có thể khiến càng máy bay bị gãy, lún sâu và gây lật. Nó có thể cứng và trơn, không tạo ra lực hãm nào. Tệ hơn nữa, khu vực ngoài đường băng có thể ẩn chứa những chướng ngại vật chết người: mương rãnh, bờ kè, cột đèn, địa hình gồ ghề.
Trong vụ tai nạn tàu bay MD-82 tại Little Rock (1999), tàu trượt khỏi đường băng, đâm vào hệ thống đèn tiếp cận, vỡ thành nhiều mảnh. 11 người chết. Còn vụ tai nạn tại Chicago Midway năm 2005, chiếc B737 trượt khỏi đường băng, lao qua hàng rào, đâm vào một chiếc ô tô trên đường phố. Một bé trai trên mặt đất thiệt mạng. Năm 2008, chiếc Learjet 60 tại Columbia đã trượt khỏi đường băng, lao qua hàng rào, băng qua đường cao tốc và đâm vào bờ kè rồi bốc cháy. 4 người chết. Rõ ràng, cái gọi là "huyền thoại về bãi cỏ an toàn hơn EMAS" thực chất là một ảo tưởng về sự kiểm soát. Một khi máy bay rời khỏi bề mặt bê tông, phi công gần như mất hoàn toàn khả năng điều khiển. Nghịch lý thay, hành động "giao phó" chiếc máy bay cho hệ thống EMAS mới chính là lúc phi công giành lại quyền kiểm soát bằng một giải pháp kỹ thuật an toàn tuyệt đối.
Thất bại của thể chế chính là nằm ở chỗ này, hệ thống quản lý đã không truyền đạt được sự khác biệt cơ bản này đến người phi công trong buồng lái.
Thất bại hệ thống và con đường phía trước
Tại sao một công nghệ ưu việt như vậy lại bị hiểu lầm và sử dụng sai? Câu trả lời nằm ở những khoảng trống mang tính hệ thống, nơi trách nhiệm bị phân mảnh và thông tin bị đứt gãy. EMAS đã trở thành một "công nghệ mồ côi". EMAS là tài sản của sân bay, được FAA quy định, nhưng lại do phi công của các hãng hàng không sử dụng. Không một thực thể nào "sở hữu" toàn bộ quy trình từ lắp đặt đến vận hành. Kết quả là những mắt xích quan trọng nhất trong chuỗi an toàn đã bị đứt gãy
Liên đoàn Quốc tế của các Hiệp hội Phi công Hàng không (IFALPA) đã phải lên tiếng cảnh báo về "nhiều sự cố phi công cố tình né tránh EMAS". Một cách đáng kinh ngạc, EMAS gần như không tồn tại trong các chương trình huấn luyện phi công tiêu chuẩn. Các thiết bị bay giả lập (simulator) hiện đại nhất cũng chưa thể mô phỏng một cách chân thực cảm giác khi lao vào bãi hãm, khiến phi công không có cơ hội thực hành phản ứng đúng trong môi trường an toàn.
Bên cạnh đó, trong giai đoạn tiếp cận hạ cánh cuối cùng đầy căng thẳng, tài liệu tham khảo chính của phi công là các sơ đồ bay tiếp cận cũng không hiển thị biểu tượng EMAS trên những sơ đồ quan trọng này. EMAS chỉ được đánh dấu nó trên sơ đồ sân bay, vốn chỉ được dùng khi máy bay đã hạ cánh và lăn vào bãi đỗ. Nếu EMAS không có trên sơ đồ bay tiếp cận, nó gần như vô hình với phi hành đoàn trong quá trình chuẩn bị hạ cánh. "Out of sight, out of mind" - xa mặt, cách lòng. Thêm vào đó, hệ thống biển báo, sơn kẻ trên mặt đất cũng không đồng nhất và dễ gây nhầm lẫn.
Để thu hẹp khoảng cách nguy hiểm giữa công nghệ và con người, cần có một giải pháp đồng bộ và quyết liệt từ tất cả các bên. Vấn đề né tránh EMAS là một nghiên cứu điển hình về sự thất bại của Hệ thống Quản lý An toàn (SMS) - một triết lý đòi hỏi phải xác định rủi ro, đưa ra giải pháp và đảm bảo giải pháp đó được thực thi hiệu quả thông qua đào tạo và phản hồi. Và điều đó xảy ra ngay cả ở Hoa Kỳ, một quốc gia có hệ thống quản lý an toàn hàng không số 1 thế giới.
Tới thời điểm này, EMAS đã được lắp đặt tại các sân bay ở nhiều quốc gia trên khắp các châu lục, đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao an toàn đường băng trong đó Mỹ là quốc gia tiên phong và triển khai rộng rãi nhất công nghệ này, với hệ thống EMAS có mặt tại hàng chục sân bay thương mại và hàng không chung. Ngoài ra công nghệ an toàn này cũng đã được nhiều quốc gia khác áp dụng tại các sân bay quốc tế lớn và các sân bay có địa hình phức tạp như tại Tây Ban Nha, Vương Quốc Anh, Na Uy, Pháp, Đức, Thụy Sỹ, Trung Quốc, Đài Loan, Nhật Bản, Saudi Arabia, Brazil, New Zealand…
Thế nhưng, rõ ràng là câu chuyện về EMAS tại Mỹ không chỉ là bài học cho ngành hàng không. Nó là một lời cảnh tỉnh sâu sắc cho bất kỳ lĩnh vực nào đang chứng kiến sự bùng nổ của công nghệ. Chúng ta có thể phát minh ra những cỗ máy thông minh nhất, những hệ thống an toàn hoàn hảo nhất, nhưng tất cả sẽ trở nên vô nghĩa nếu chúng ta không đầu tư tương xứng vào việc nâng cấp hệ thống quan trọng nhất: thể chế vận hành và con người. Một công nghệ, dù xuất sắc đến đâu, cũng không thể tự nó cứu chúng ta khỏi những thất bại trong đào tạo, giao tiếp và văn hóa. Để công nghệ thực sự phát huy hết tiềm năng cứu người, trước hết, các thể chế phải học cách không được thua chính nó./.
