Tìm lại những chuyến tàu xưa

Theo tư liệu, đây cũng chỉ là công trình thứ hai trong lịch sử đường sắt thế giới, cùng có thiết kế tương tự là tuyến đường sắt leo núi Alpes - một di sản nổi tiếng ở Thụy Sĩ...

Hành trình tìm lại dấu xưa

Người dẫn đường là Nguyễn Văn Hoàng, con trai áp út của ông Nguyễn Hường - người từng là Hạt trưởng đường sắt ở K'rông Pha, trông coi việc xây dựng tuyến đường leo núi.

Chúng tôi đi bộ leo núi, xuyên rừng giữa trời trưa bức bối nắng như đổ lửa. Can nước của người dẫn đường đã cạn giọt cuối cùng và chúng tôi gần như kiệt sức khi băng qua những rẫy bắp của đồng bào Rắk Lây. Khát, đói và mệt, nhưng cảm xúc của hành trình tìm lại dấu xưa cứ ngập tràn trên mỗi bước đi...

Tôi từng chứng kiến nhiều du khách nước ngoài mua vé tàu du lịch từ ga Ðà Lạt để đi tìm lại dấu vết tuyến đường sắt cũ. Rất tiếc là hai toa tàu du lịch từ ga này chỉ có thể giúp họ tìm lại được 12 km từ Ðà Lạt về đến Trạm Hành. Thế là, nhiều người ưa khám phá, thích tìm dấu xưa phải đi ô-tô về vùng É Lâm Thượng này (xã Lâm Sơn, Ninh Sơn, Ninh Thuận) và đi bộ vượt rừng tìm dấu đường sắt răng cưa. Anh Hoàng kể rằng, trước khi dẫn chúng tôi lên ga Kà Bơ, anh đã đưa một đoàn khách nước ngoài đi bộ xuyên rừng trước đó ít ngày.

Nằm ngay bên bờ vực sâu của thác nước Xa Kai hùng vĩ, hầm đá số 1 dài hơn trăm mét, cao hơn sáu mét không hề có sự gia cố nào bằng bê-tông cốt thép vẫn tồn tại vững chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá thủ công còn nguyên trong căn hầm này là minh chứng cho sức mạnh và sự kiên trì của con người. Suốt từ hầm số 1 lên đến ga Kà Bơ ở độ cao hơn 1.200 m so với mực nước biển, hàng chục kè đá xây dựng kiên cố, sừng sững cao cả chục mét, thẳng đứng.

Đường hầm trên tuyến đường sắt leo núi.

Chui qua hầm đá rồi băng qua những rẫy bắp ở lưng chừng núi, dấu vết tuyến đường sắt đã gần như mất hẳn. Chúng tôi đành phải chọn cách tìm những trụ cầu bằng bê-tông đã bị phủ kín bởi giây leo chằng chịt để nhắm hướng đi ở những đoạn đường mất dấu. Còn cách ga Kà Bơ hơn 2 km, hình thù tuyến đường còn lại là những vệt sỏi đường ray lộ rõ dần.

Ông Nguyễn Kinh mà mọi người thường gọi Năm Kinh, đã 81 tuổi và mỗi lần nói chuyện cứ phải nghiêng mặt chìa tai cho người đối thoại. Cái kiểu nghe của ông có lẽ là thói quen cũ của một người hơn 18 năm cầm đèn đi dọc đường tàu và luôn phải nghe tiếng động cơ phát tần số mạnh của đầu máy hơi nước leo núi. Vẻ nghễnh ngãng, già nua của ông như biến mất khi nghe chúng tôi ghé sát tai nhắc đến mấy từ "đường sắt răng cưa", "ga K'rông Pha". Già Năm Kinh với trí nhớ còn khá tốt đã trở thành nguồn sử liệu sống trong những ngày ở rừng K'rông Pha của chúng tôi.

Nếu so với lịch sử kể từ khi người Pháp nghiên cứu khảo sát và thi công tuyến đường này thì ông Năm chỉ là thế hệ "hậu sinh", bởi ông gác ghi ở ga K'rông Pha từ năm 1955 đến năm 1973. Nhưng thật lạ, ông lại rành rọt và thuộc như nằm lòng lịch sử cung đường độc đáo.

Trước khi chúng tôi lên rừng, ông không kể nhiều về sự kỳ vĩ, về thời huy hoàng của tuyến đường mà chỉ trầm tư thật lâu và khuyên chúng tôi đi tìm... khu mộ của hàng trăm người phu hỏa xa chết ở hầm đá số 1. Ký ức của ông đã dẫn cảm xúc của chúng tôi trở về với những đau thương của một thời đã xa.

Dấu tích nhà ga K'rông Pha.

Vùng đất É Lâm Thượng xưa là vùng rừng thiêng nước độc, nơi người Pháp chọn xây nhà ga K'rông Pha và khởi đầu của đoạn đường sắt leo núi. Ðể làm nên tuyến đường sắt độc đáo này, hàng trăm nông dân người Việt đã bỏ mạng giữa chốn lam sơn chướng khí. Theo chỉ dẫn của ông Năm và người dẫn đường, chúng tôi đã tìm đến nơi còn lưu dấu tích khu mộ của những người phu lục lộ. Với ánh sáng leo lét từ bó đuốc và hai chiếc điện thoại di động, chúng tôi chui qua hầm đá lạnh trong tiếng nước chảy tí tách và những đàn dơi núi đập cánh ầm ĩ. Cảm giác còn ớn lạnh và xúc động hơn khi nhớ lại lời kể của ông Năm Kinh về những người xấu số nằm lại nơi này gần thế kỷ trước.

Vết tích của khu dân cư, nơi từng tồn tại sự sống đông đúc của những người thợ đục đá, đào hầm chỉ còn lại là những khối đá kê cột nhà có hình thù đục đẽo. Hàng trăm người từ mọi miền đến đây và không bao giờ trở về. Một thanh ray đặt lên biết bao máu và mồ hôi đổ xuống. Những nông phu khoét núi làm đường và bỏ mạng giữa chốn thâm sơn này chưa một lần được nhìn thấy đoàn tàu lên núi và thậm chí chẳng bao giờ biết rằng ga cuối của cung đường là thành phố Ðà Lạt, đất Hoàng triều cương thổ một thời...

Lịch sử tuyến đường sắt

Việc xây dựng tuyến đường sắt từ Tháp Chàm - Phan Rang lên Ðà Lạt đã được bắt đầu từ khá sớm. Trong cùng thời gian bắt đầu xây những chặng đầu tiên của tuyến đường sắt xuyên Ðông Dương, từ Sài Gòn đến Nha Trang, Ðà Nẵng - Ðông Hà, Vinh - Hà Nội, Toàn quyền Pháp tại Ðông Dương Pôn Ðu-me đã chỉ thị tiến hành nghiên cứu mở tuyến đường sắt nối vùng đồng bằng ven biển lên cao nguyên Lang Bian. Với đạo luật ban hành ngày 25-12-1898, Chính phủ Pháp chấp thuận cho Chính phủ thuộc địa vay một ngân khoản 200 triệu franc và Paul Doumer đã tân trang có quy mô hệ thống đường xe lửa ở Ðông Dương, trong đó đoạn Sài Gòn - Nha Trang, lập một tuyến nhánh rẽ lên đô thị miền cao nguyên Ðà Lạt. Ðến năm 1917, khách đi xe lửa cũng mới chỉ đến được chân đèo K'rông Pha tại ga Xóm Gòn và muốn lên Ðà Lạt phải đi kiệu hoặc đi bộ qua núi...

Năm 1922, Toàn quyền Long thay thế cai trị Ðông Dương mới giao cho Công ty thầu khoán Châu Á xây dựng một con đường sắt với những đoạn có răng cưa nối chân đèo K'rông Pha với Ðà Lạt.

Ðến năm 1932, tuyến đường sắt leo núi từ Tháp Chàm lên Ðà Lạt hoàn thành và chính thức khai thác. Tuyến đường có chiều dài tổng cộng 84 km, trong đó có tới 34 km đường răng cưa và phải đi qua năm hầm với tổng chiều dài gần 1.000 m và nhiều cầu qua vực và suối. Ðể qua được đèo dốc người ta phải thiết kế những bánh răng cưa lắp vào tàu và đường ray được chế tạo kiểu răng thay cho ray trơn.

Tuyến đường vượt độ cao 1.500 m trên mực nước biển với độ dốc thường xuyên 12 độ. Các đoàn tàu được vận hành bằng 11 đầu máy hơi nước hiệu Fuka của Thụy Sĩ. Trên tuyến đường này, xưa kia mỗi ngày có hai đôi tàu chạy tuyến Ðà Lạt - Nha Trang với ba toa khách một toa tàu hàng và ngược lại. Hành khách bao giờ cũng đông với phần lớn là người Pháp và quan chức người Việt.

Theo lời ông Năm Kinh thì mỗi lần tàu xuống dốc, người ta phải cho vận hành răng cưa về cả hai phía để vừa kéo đầu vừa níu đuôi tàu. Những lần trời mưa, nhân viên đường sắt phải mang cát nung nóng rải lên đường ray tạo thêm lực ma sát để tàu không lao xuống vực...

Theo biến thiên lịch sử, tuyến đường sắt này gần như bị hủy bỏ, chỉ còn đoạn từ ga Ðà Lạt đến Trại Mát dài 8 km được ngành đường sắt phục hồi để khai thác du lịch.

Lúc này, Nhà ga K'rông Pha đang trở thành nơi nuôi lợn, nuôi bò. Nhà ga Kà Bơ nổi tiếng độc đáo chỉ còn là nền đá hoang phế. Cung đường sắt leo núi là tài sản kiến trúc, văn hóa và du lịch độc đáo nối rừng và biển này đang đứng trước nguy cơ mất cả dấu vết trước sự hủy hoại của con người và thời gian. Khi chúng tôi mang hình ảnh về những điểm tập kết gỗ khai thác lậu, những mảng rừng cháy loang lổ phơi ra những trụ cầu đường ray cũ từ rừng về cho già Năm Kinh xem, ông trầm ngâm: "Ngày xưa đứng ở đèo Ngoạn Mục, nhìn tàu lên núi chỉ thấy khói từ đầu máy mà không thấy tàu. Rừng già bao phủ, phải đi tàu bay mới thấy đường ray như sợi chỉ vắt ngang qua rừng. Ðẹp lắm!".

Ông lão gác ghi già nua nén tiếng thở dài nuối tiếc. Không chỉ rừng dần dần tan hoang, sau năm 2000, khi tuyến đường sắt răng cưa bị tháo không còn một mẩu sắt, chiếc cầu tàu bắc qua sông Ða Nhim ở huyện Ðơn Dương nhìn từ đèo Dran đẹp kiêu sa vắt trên sông cũng bị dỡ bỏ để bán phế liệu! Sau khi bị báo chí lên tiếng phản đối, huyện Ðơn Dương đã chừa lại... hai cái trụ cầu. Nhà ga Phú Thuận đầu cầu sắt này hiện còn nguyên mái che nhưng đã được người dân tận dụng làm chuồng nuôi bò. Ga Trạm Hành ở Ðà Lạt với kiến trúc độc đáo cũng hoang tàn, mục nát. Tuyến đường ray độc nhất vô nhị đã biến mất. Chiếc đầu máy hơi nước Fuka lịch sử cũng đã bị bán cho người Thụy Sĩ mang về chân núi Alpes làm du lịch. Hơn tám mươi năm, thời huy hoàng của một công trình nổi tiếng đã chấm hết hàng chục năm nay nhưng chút phế tích còn lại nếu không được cứu vãn, phục dựng rồi cũng sẽ biến mất cùng thời gian.

Theo một thông tin từ Cục Ðường sắt dịp cuối năm 2007, Chính phủ đã cho phép khôi phục lại tuyến đường sắt Tháp Chàm - Ðà Lạt với vốn đầu tư khoảng 320 triệu USD theo hình thức BOT. Tin vui này được những người dân địa phương đón nhận và họ còn cho biết đã nhiều lần có các đoàn cán bộ đi khảo sát lại tuyến đường hoang phế. Trong ký ức của những người dân Lâm Sơn, ga K'rông Pha và tuyến đường sắt lên núi là những hình ảnh tươi sáng, sôi động nhất của vùng rừng thâm u. Anh Cường, anh Hoàng và nhiều hộ dân khác đang ở trên nền ga cũ cho biết họ sẵn sàng trả lại diện tích đất chiếm tự do sau ngày ga bỏ hoang cho Nhà nước để phục hồi tuyến đường trong nay mai.