Phóng viên Báo Nhân Dân đã có cuộc trao đổi với Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam (VABA) Bùi Doãn Nề chung quanh vấn đề này.
Giá vé máy bay có cao?
PV: Thưa ông, thời gian gần đây, dư luận xã hội có ý kiến cho rằng, giá vé máy bay hiện đang quá cao. Ở chiều ngược lại, các hãng hàng không cho rằng đã cắt giảm tối đa chi phí nhằm duy trì mức giá hợp lý nhưng doanh thu vẫn không đủ bù chi. Trên thực tế, dù giá nhiên liệu liên tục biến động nhưng giá vé máy bay trung bình dịp nghỉ hè 2023 đã giảm hơn 10% so với cùng kỳ năm 2019. Vậy theo ông, mức giá vé máy bay hiện nay có cao so với các chi phí biến động đầu vào có đúng các hãng bay đang cố gắng “gồng mình” để giữ cơ cấu giá vé hợp túi tiền người dân?
Ông Bùi Doãn Nề: Tôi khẳng định luôn, giá vé máy bay hiện tại đang phụ thuộc nhiều vào khung giá trần Nhà nước quy định và không được vượt qua “vòng kim cô” này. Giá vé hiện được các hãng bay đưa ra với nhiều dải vé khác nhau và đa dạng nên hành khách có thể lựa chọn phù hợp với túi tiền của mình.
Mặc dù giá nhiên liệu tăng, chi phí dịch vụ hàng không biến động tăng nhưng các hãng hàng không đã đưa ra rất nhiều khung giá vé, mở nhiều đường bay thuận tiện, có chính sách kích cầu để khách hàng lựa chọn. Ngay giữa cao điểm hè vừa qua, giá vé cũng đã giảm rất nhiều so với cùng thời điểm những năm qua để thu hút hành khách đi lại.
 |
Các hãng hàng không đưa ra nhiều khung giá vé, mở nhiều đường bay thuận tiện, có chính sách kích cầu để khách hàng lựa chọn. |
Dù các hãng hàng không đã cắt giảm nhiều chi phí để hạ giá thành cơ cấu giá vé, tuy nhiên, sẽ là tác hại lớn nếu giá vé máy bay giảm sẽ kéo theo tỷ lệ thuận với doanh thu và nếu kéo dài sẽ khiến các hãng hàng không ngày càng chìm trong thua lỗ.
PV: Trước bối cảnh biến động nhiên liệu, tỷ giá liên tục thay đổi, trong khi giá vé máy bay vẫn “đóng đinh” khung trần từ năm 2015, bản thân Cục Hàng không Việt Nam, các hãng hàng không đều có kiến nghị các cơ quan chức năng xem xét, điều chỉnh mức trần khung giá dịch vụ nhằm bù đắp chi phí tăng thêm do giá dầu tăng. Quan điểm của ông ra sao về giải pháp nhằm giúp các hãng bay thoát khỏi giai đoạn khó khăn này?
Ông Bùi Doãn Nề: Có thể nói, các biến động đầu vào của vé máy bay đã tăng cao hơn rất nhiều nhưng khung trần vé máy bay vẫn giữ nguyên từ năm 2015 và thực tế này hiện đã không còn phù hợp với tình hình đường bay nội địa. Trong bối cảnh các hãng hàng không liên tục chịu sức ép chi phí khi biến động giá nhiên liệu Jet A1 tăng cao ngay sau khi chưa kịp phục hồi do dịch Covid-19, mức tối đa giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội cần được xem xét, điều chỉnh cho phù hợp.
Mặt khác, thị trường vận chuyển hàng không nội địa đã có tính cạnh tranh ngày càng cao, vì vậy, giá dịch vụ phải được điều chỉnh theo cơ chế thị trường. Ở thời điểm hiện tại, nước ta có 6 hãng hàng không đang khai thác với các mô hình kinh doanh hàng không (dịch vụ đầy đủ và chi phí thấp) và các thành phần kinh tế khác nhau. Trên thị trường, hoàn toàn không có đường bay nào khai thác độc quyền, khách hàng dễ dàng tiếp cận dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa với nhiều lựa chọn hãng hàng không. Các nước trên thế giới đều đang đi theo hướng nới lỏng và bỏ các quy định khung giá vé vận tải hàng không.
Bộ Giao thông chưa đồng thuận bỏ trần giá vé máy bay
Việc nới nhẹ khung giá trần sẽ cho phép các hãng có biên độ điều hành giá vé rộng hơn, giúp hãng chủ động hơn trong việc linh hoạt cân bằng giữa việc đảm bảo giá vé cạnh tranh nhưng vẫn đáp ứng các yêu cầu của thị trường. Bên cạnh đó, việc điều chỉnh mức trần khung giá dịch vụ là cần thiết, nhưng về lâu dài, biện pháp này chưa đủ. Hiệp hội VABA đã từng kiến nghị Nhà nước nên thực hiện cơ chế thị trường một cách triệt để hơn, không quy định giá trần cho các dịch vụ vận chuyển hàng không.
Bức tranh nhiều gam màu xám
PV: Thưa ông, trong cơ cấu chi phí đầu vào của giá vé máy bay như nhiên liệu, tỷ giá,… thời gian gần đây đều liên tục biến động dẫn đến việc đẩy chi phí giá vé máy bay cao và đe dọa doanh thu của các hãng hàng không. Ông đánh giá như thế nào về thực tế này?
Ông Bùi Doãn Nề: Trong cơ cấu đầu vào của vé máy bay, chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng rất lớn và mỗi một lần tăng/giảm giá sẽ đều tác động đến doanh thu của các hãng hàng không. Đặc biệt, trong thời gian qua, xung đột chính trị Nga-Ukraine, khu vực Trung Đông cũng khiến giá nhiên liệu liên tục biến động và kéo theo những ảnh hưởng lớn đến kinh tế-xã hội của thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng, trong đó có ngành hàng không.
Trải qua 3 năm ảnh hưởng của dịch Covid-19, các hãng hàng không vẫn đang “gồng mình” đương đầu với những khó khăn về sản lượng và doanh thu chưa phục hồi như trước dịch (thời điểm năm 2019). Vừa qua, các hãng hàng không đã công bố báo cáo tài chính, dù doanh thu có khởi sắc nhưng lợi nhuận chưa tương xứng và những khoản lỗ vẫn còn nặng nề mà hậu quả từ đại dịch Covid-19.
Trong điều kiện đó, giá nhiên liệu tiếp tục “nhảy múa” và vượt ngoài dự báo của theo kế hoạch đề ra của năm nay thì những kế hoạch về doanh thu tài chính sẽ kéo theo sự biến động và điều này làm cho kế hoạch phục hồi sản xuất kinh doanh của các hãng bay bị ảnh hưởng rất lớn.
Như vậy, theo công bố của Cục Du lịch Quốc gia Việt Nam và Tổng cục Thống kê, đến thời điểm này có thể nói rằng, dù sản lượng hành khách du lịch có tăng so với cùng kỳ năm ngoái, tuy nhiên, mức tăng này còn thấp xa so với dự kiến. Bởi vậy, bức tranh hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không vẫn khó khăn ở thời điểm hiện tại, thậm chí là nhiều thách thức.
 |
Giá bán vé máy bay không đủ bù đắp chi phí khi các biến động đầu vào như giá nhiên liệu, giá dịch vụ tại các cảng hàng không, sân bay,.. |
Lý do là giá bán vé máy bay không đủ bù đắp chi phí khi các biến động đầu vào như giá nhiên liệu, giá dịch vụ tại các cảng hàng không, sân bay, chi phí không lưu không giảm, khung giá trần vé bay vẫn chưa được cơ quan quản lý Nhà nước điều chỉnh và điều này dẫn đến việc các hãng bay chưa thể đạt được kết quả doanh thu tốt nhất.
“Trần” giá vé máy bay và áp lực giá nhiên liệu
Ngoài ra, do kinh tế Thế giới và trong nước đang đối mặt với nhiều thách thức, người dân cũng tiết giảm chi phí tiêu dùng dẫn đến việc sản lượng hành khách chưa đạt được như kỳ vọng.
PV: Chi phí vận chuyển hàng không có 70% là chi phí bằng ngoại tệ trong khi doanh thu bán vé tại Việt Nam lại bằng đồng Việt Nam (VNĐ). Một chênh lệch nhỏ của tỷ giá USD với VNĐ cũng hoàn toàn có thể gây ảnh hưởng lớn đến lợi nhuận và hiệu quả kinh doanh của các hãng hàng không. Xin ông phân tích, nhận định về vấn đề này?
Ông Bùi Doãn Nề: Thị trường ngoại tệ những năm gần đây chứng kiến sự biến động không ngừng. Số liệu cho thấy, tỷ giá đã tăng 9% từ 21.900 VNĐ/USD bình quân năm 2015 lên 23.900 VNĐ/USD bình quân năm 2023. Với đà tăng của đồng USD trên thị trường thế giới, biên độ chênh lệch tỷ giá USD/VNĐ trong nước tính ra con số không đáng kể nhưng lại gây áp lực lớn lên giá vé máy bay, đặc biệt đối với giá vé máy bay nội địa được định vị bằng VNĐ và không có phụ thu nhiên liệu. Các hãng hàng không nội địa Việt Nam đã cố gắng tối ưu chi phí trong hoạt động kinh doanh.
PV: Vậy theo ông, Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải cần có giải pháp gì để các hãng bay phát triển và vượt qua giai đoạn khó khăn này?
Ông Bùi Doãn Nề: Trong đại dịch Covid-19, các cơ chế, chính sách hỗ trợ của Nhà nước đã giúp các hãng hàng không giảm bớt khó khăn và duy trì hoạt động để sớm phục hồi. Tuy nhiên, có thể khẳng định rằng, năm 2023 và dự báo 2024, ngành hàng không vẫn còn phải đương đầu với những thách thức rất lớn về giá xăng dầu, tỷ giá, mức độ mở cửa của các thị trường quốc tế trọng điểm. Do đó, Hiệp hội VABA vẫn kiến nghị Nhà nước tiếp tục xem xét các chính sách hỗ trợ ngành hàng không, du lịch trong năm 2024, nhất là các hãng hàng không Việt Nam như điều chỉnh phí, lệ phí, áp dụng thuế môi trường đối với nhiên liệu bay với mức thấp nhất của khung thuế hiện hành là 1.000 đồng/lít, nới lỏng khung giá trần vé máy bay,...
PV: Xin trân trọng cảm ơn ông.
