Mới đây, Cục Hàng không Việt Nam đã có công văn gửi Bộ Giao thông vận tải báo cáo về việc rà soát tiết giảm chi phí, đề xuất các giải pháp về giảm chi phí ngành hàng không, nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này. Liên quan việc điều chỉnh tăng mức tối đa khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa, Cục đề xuất điều chỉnh mức trần khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa về mức quy định thời điểm năm 2014 (tăng trung bình 3,75% so khung giá quy định hiện hành).
Đây là lần thứ 3 trong ba tháng qua, Cục Hàng không Việt Nam đưa ra đề xuất này nhằm tìm giải pháp hữu hiệu tháo gỡ khó khăn, sau khi nhận được báo cáo của các đơn vị cung cấp xăng dầu và hãng hàng không về sức ép chi phí giá nhiên liệu tăng cao. Theo thống kê của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) ngày 1/7 vừa qua, giá nhiên liệu Jet A1 khu vực châu Á đã lên tới 153,59 USD/thùng và dự báo giá bình quân năm nay đạt mức 143,4 USD/thùng.
Trước diễn biến của giá dầu, Cục Hàng không Việt Nam giả định, tỷ trọng chi phí nhiên liệu chiếm 39,5% tổng chi phí và yếu tố chi phí khác không biến động, thì chi phí nhiên liệu tháng 7/2022 của các hãng hàng không đã tăng gần 93% so tháng 12/2014 và tăng 114,93% so với tháng 9/2015. Theo đó, tác động của giá nhiên liệu không ngừng tăng cao làm tổng chi phí tăng lần lượt 39,61% và 46,5% so với hai giai đoạn nêu trên.
Với đặc thù ngành hàng không là thực hiện cơ chế giá vé linh hoạt, gồm nhiều dải giá từ mức thấp đến cao tùy thuộc điều kiện vé, thời điểm xuất vé và điều kiện thị trường, Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, đề xuất điều chỉnh mức trần khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa là phù hợp. "Mức giá dầu Jet A1 và trần giá vé như hiện nay, không một hãng hàng không nào cân đối được chi phí, kể cả các hãng hoạt động theo mô hình chi phí thấp", ông Phạm Văn Hảo, Phó Cục trưởng Hàng không Việt Nam cho biết.
Theo quan điểm của Cục Hàng không Việt Nam, với sự tham gia của ngày càng nhiều hãng hàng không, thị trường vận chuyển nội địa đã có tính cạnh tranh rất cao về giá vé, các hãng hàng không luôn xây dựng dải giá linh hoạt với nhiều mức giá (khoảng 10-15 mức), tương ứng các điều kiện, thời điểm mua khác nhau. Một đường bay nội địa có từ ba hãng hàng không tham gia khai thác, các hãng được quyết định giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa và thực hiện niêm yết giá theo quy định.
Nếu đường bay nội địa có dưới ba hãng tham gia khai thác, hãng được quyết định giá dịch vụ vận chuyển hành khách hạng phổ thông cơ bản không vượt mức tối đa (trần giá vé) và thực hiện kê khai giá theo quy định của Bộ Giao thông vận tải. Ở nước ta đang có sáu hãng hàng không, việc áp giá trần là không cần thiết và không còn phù hợp thực tế, cũng như thông lệ thị trường hàng không của tất cả các nước trên thế giới. Việc áp dụng giá trần sẽ hạn chế đối tượng khách sẵn sàng chi trả cao hơn mức giá trần để được hưởng chất lượng dịch vụ tốt hơn, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ-yếu tố quan trọng trong phát triển bền vững của các hãng hàng không và theo đúng hướng kinh tế thị trường.
Quy định về giá trần vé máy bay được Bộ Giao thông vận tải ban hành trong năm 2019, với mức tối đa giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa tiếp tục được giữ nguyên theo mức quy định năm 2015. Theo nhận định của các doanh nghiệp hàng không, mức giá trần này không còn phù hợp. Tổng Giám đốc Vietnam Airlines Lê Hồng Hà cho rằng, quy định nêu trên được xây dựng trên cơ sở giá nhiên liệu bay chỉ khoảng 80 USD/thùng. Bối cảnh hiện nay khác xa, khi nền kinh tế đang phục hồi sau dịch và những bất ổn từ xung đột Nga-Ukraine đã tác động đến tăng giá xăng máy bay Jet A1, khiến giá tăng vọt lên mức 160-170 USD/thùng, có thời điểm hơn 200 USD/thùng.
Đại diện Bamboo Airways cũng cho rằng, một ngành dịch vụ cao cấp như hàng không, không nên bị khống chế bởi giá trần. Thay vào đó, việc điều hành giá nên tuân theo cơ chế thị trường để các hãng có thêm lựa chọn trong hoạt động kinh doanh. Đồng quan điểm này, Chủ tịch Hãng hàng không Vietravel Airlines Nguyễn Quốc Kỳ cho rằng, hãng bay phải tự cân nhắc mức giá đưa ra để được thị trường chấp nhận, hành khách lựa chọn.
"Đặt giả thiết hãng bay đẩy giá vé lên cao vô tội vạ, như vậy hành khách sẽ tẩy chay, không đi nữa, liệu doanh nghiệp có tồn tại nổi không?", ông Kỳ đặt câu hỏi. Đại diện Vietjet Air cũng đồng quan điểm ủng hộ đề xuất nâng giá vé trần phù hợp mức giá xăng dầu hiện nay.
Cục trưởng Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng nhận định, hiện nay, các hãng dù đã khôi phục nhiều đường bay và giải quyết vấn đề dòng tiền, song giá nhiên liệu leo thang chóng mặt khiến doanh thu vẫn chưa bù đắp được chi phí, ước tính các hãng vẫn lỗ gần 100 tỷ đồng/tháng. Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống đánh giá, nên bỏ hẳn cơ chế giá trần vốn đã trở nên lạc hậu. Trước lo ngại về thế độc quyền nhóm và nâng giá vé, ông cho rằng nên áp dụng quy định pháp luật để quản lý vấn đề này thay vì cơ chế giá trần.
Luật Cạnh tranh đã quy định cấm thỏa thuận ấn định giá hàng hóa, dịch vụ một cách trực tiếp hoặc gián tiếp, cơ chế này chỉ hỗ trợ linh hoạt nhằm giãn biên độ dải vé phù hợp thị trường, đồng thời giúp hãng chủ động có điều chỉnh kịp thời khi giá nhiên liệu biến động. Do đó, các hãng bay không được thống nhất về giá vì như vậy là vi phạm pháp luật.
Hơn nữa, mỗi hãng hàng không lại có một định hướng phát triển khác nhau, cạnh tranh nhau trực tiếp trên thị trường, việc đồng loạt tăng giá là không khả thi. Việc các hãng "bắt tay nhau" để đồng loạt tăng giá rất khó xảy ra trong bối cảnh cạnh tranh khá quyết liệt ở thị trường nội địa ■
