Khát vọng nâng cánh của Anh hùng lực lượng vũ trang Trương Khánh Châu

- Thưa ông, đó là một sự kiện không bao giờ quên trong đời người?

- Chiếc TL-1 và hai "đứa em" kế của nó là HL-1, HL-2, dù nhỏ nhưng lại là "cuộc cách mạng lớn" trong công nghiệp hàng không Việt Nam. Chúng ta thiết kế và chế tạo nên chúng trong điều kiện đất nước vừa bước ra hai cuộc chiến tranh khốc liệt, và trong khi chúng ta chỉ mới vừa tạo dựng một nền công nghiệp hàng không sơ khai.

- Sự kỳ diệu này được hình thành như thế nào, thưa ông?

- Tôi nuôi mộng chế tạo máy bay từ khi là nghiên cứu sinh của Học viện Kỹ thuật không quân Giucôpxki (Liên Xô cũ) vào năm 1976. Nhưng phải đến năm sau, 1977, khi tiếp xúc với một nhà thiết kế máy bay nổi tiếng thế giới - Nguyễn Văn Phúc, người Việt Nam sinh sống tại Pháp, làm việc cho Hãng Hàng không Pháp Aerospactale - thì ý tưởng này mới trở nên rõ ràng. Tôi đã được ông Phúc tặng cuốn Luật Thiết kế máy bay cùng các mô hình thiết kế máy bay thế giới - đây là những tài liệu quý giá lần đầu tiên chúng tôi được thấy. Ông cũng gợi ý chúng tôi nên tự thiết kế những máy bay loại nhỏ, rồi sau nâng dần lên.

Thế là làm. Tôi chủ trì cùng một số đồng nghiệp ở Viện Kỹ thuật không quân lập dự án "Xây dựng cơ sở thiết kế và chế thử máy bay cánh quạt loại nhỏ". Sau khi Tư lệnh Không quân ký duyệt và Quân ủy Trung ương phê duyệt (tháng 3-1978), dự án đã được triển khai.

Nhóm chúng tôi gồm 13 phó tiến sĩ, 30 kỹ sư và công nhân lành nghề đã tự nghiên cứu mày mò trong tám năm trời (1979-1987) và đã thiết kế, chế tạo thành công ba chiếc máy bay. Chiếc ra đời đầu tiên vào đầu năm 1980 là chiếc TL-1. Chiếc này đã bay ba giờ đồng hồ trong lần thử đầu tiên và tiếp đất an toàn. Sau đó, nó cùng hai đứa "em kế" của mình bay thử cả chục lần nữa. Các vị lãnh đạo Đảng và Nhà nước, như Tổng bí thư Lê Duẩn, Chủ tịch HĐBT Phạm Văn Đồng, đã đến xem và rất xúc động, tự hào...

Ba chiếc máy bay thể hiện tài trí Việt Nam ấy là sản phẩm của một tập thể, nhưng ông là linh hồn. Ông là chủ nhiệm dự án, là người hoạch định tất cả các bước từ thiết lập cơ sở sản xuất, thiết kế đến chế tạo. Đã 24 năm trôi qua, nhưng hình ảnh những chiếc máy bay bay lên bầu trời ngày nào vẫn như những chùm pháo hoa tuyệt đẹp lung linh trong lòng người lính già.

- Thưa ông, việc thiết kế, chế tạo máy bay đối với Việt Nam bây giờ cũng còn mới mẻ. Vậy ngày trước, ông đã tiếp cận với ngành kỹ thuật này thế nào?

- Chúng tôi được Đảng, quân đội đào tạo, được ra nước ngoài học hỏi. Tuy nhiên trong việc chế tạo máy bay này, tất cả chúng tôi đều phải tự nghiên cứu mày mò, vừa làm, vừa học. Cả một đời tôi, thực hiện bao nhiêu nhiệm vụ, hoàn thành cũng đều là do tự mày mò cả...

Tôi nhớ vào năm 1952, khi đó tôi vừa được học qua khóa thợ nguội chín tháng, về công binh xưởng 141 (Phòng Quân giới miền Tây Nam Bộ) làm nhiệm vụ chữa súng hỏng hóc. Một hôm tiểu đoàn trưởng tiểu đoàn 307 Nguyễn Minh Tiên cho bộ đội mang đến một khẩu 13 ly 2 của Mỹ bảo phải chữa gấp để đi đánh đồn. Lần đầu tiên trong đời tôi được thấy một khẩu súng như thế. Tôi hoàn toàn không biết gì về nó. Anh bộ đội bảo, tự dưng không thể bắn la-phanh được. Tôi hỏi vì sao, anh lắc đầu. Tôi mang cây súng về, "táy máy" suốt một ngày đêm, và cuối cùng cũng phát hiện ra cái "bệnh" của nó. Súng chữa xong đem ra rừng U Minh bắn thử, nổ loạt loạt giòn dã, ai cũng vui sướng, quây lấy tôi hỏi. Tôi chỉ trả lời: Có học hành gì về nó đâu, cứ "mò" mãi mà ra thôi!

- Thưa ông, danh hiệu Anh hùng LLVTND Nhà nước trao tặng cho ông phải chăng vì việc thiết kế, chế tạo máy bay?

- Không phải. Tôi được danh hiệu này trước khi thiết kế, chế tạo máy bay sáu năm (1973), chủ yếu là nhờ vào những cống hiến thời tôi cải tiến máy bay.

Thời kỳ này bắt đầu từ năm 1955, sau khi ông tập kết ra bắc và được cho đi học một khóa ngắn hạn về kỹ thuật máy bay. Thời đó quân đội cần đào tạo phi công nhưng lại không có máy bay huấn luyện - loại hai tay phanh, để cho phi công và học viên cùng thao tác. Và ông được giao nhiệm vụ chế thêm một cái phanh phụ trên máy bay trinh sát.

- Ông có lẽ là người đầu tiên ở Việt Nam thời đó chế tạo ra tay phanh phụ máy bay?

- Lúc đó chúng ta không có mô hình hay công thức nào về chế tạo phanh máy bay. Chỉ có nhìn ngắm, rồi đo, vẽ, và tự tìm cách chế tạo. Tôi cũng không phải là kỹ sư để biết hệ số cứng, hệ số mềm thế nào mà tính ra độ bền của lò xo. Mà cái này quan trọng lắm, lò xo mà không bền, bóp - xả vài lần nó "liệt" luôn là chết. Không còn cách nào khác phải tự "thử thách" độ bền của nó bằng tay. Tôi cứ bóp - xả 1.000 lần thì dừng lại đo thể tích nó một lần. Và sau khi đo 10 lần như thế, tôi tuyên bố, lò xo do tôi chế sẽ hoạt đông được 2.000 giờ bay. Quá tốt rồi còn gì? 2.000 giờ bay đào tạo được bao nhiêu là phi công!

- Thế lúc đó trình độ văn hóa của ông thế nào ạ?

- Tại Đại hội thi đua không quân lần thứ nhất năm 1957, Cục trưởng Cục Không quân Đặng Tính cũng hỏi tôi một câu như vậy. Tôi trốn nhà đi bộ đội vào năm 1949, lúc đó mới 14 tuổi vừa học xong đệ nhất trường College Châu Đốc, tương đương với lớp 5 bây giờ. Rồi từ đó toàn học bổ túc, đến khi ông Tính hỏi thì tôi đang học lớp 7. Khi nghe tôi kể, ông Tính nói: "Cậu có chí lắm!". Thời gian sau tôi có giấy cho đi học bổ túc tại Lạng Sơn. Đến năm 1959, khi đã 25 tuổi, tôi mới tốt nghiệp lớp 10.

Ngay sau tốt nghiệp phổ thông, ông được cho qua Liên Xô học sáu năm tại Trường Đại học Hàng không Kiev. Đây là điều kiện để ông tiếp tục lập ra những kỳ tích mới. Lúc đó nhiệm vụ giao cho ông là làm tăng tính cơ động của máy bay chiến đấu MIG 17 - có thể hạ cánh ở bất cứ đâu, với "đường băng" tiếp đất ngắn nhất. Đây là chiếc máy bay Liên Xô chỉ có thể hạ cánh, cất cánh trong những sân bay có đường băng 1.500 mét. Thế nhưng trong điều kiện chiến đấu ở Việt Nam thì không thể "đòi hỏi" như thế được. Khi đi đánh tàu Mỹ về, hết xăng thì nó phải hạ cánh được bất cứ đâu, có khi chỉ là một bãi cát trên biển dài vài trăm mét. Ông đã hoàn thành nhiệm vụ bằng cách thiết kế cho nó một cái dù. Từ chỗ cần đường băng 1.500 mét, qua tay ông, nó chỉ cần đường chạy phẳng 500 mét, và hạ cất cánh ở mọi địa hình, không cần sân bay, miễn là một cái bãi bằng phẳng. Ông cũng là người đầu tiên cải tiến chiếc IN28, từ chỗ chỉ chở máy ảnh nặng 300kg đến chở bom nặng 3 tấn. Và sau sự cải tiến này, chiếc IN28 đã lập công lớn khi bay sang ném bom cháy 1 kho xăng 2 triệu lít của Mỹ tại nam Lào. Ông cũng là người đã nghĩ ra cách lắp thêm cái giàn trên lưng máy bay MIG 21 để trực thăng có chỗ mà cẩu nó sơ tán khỏi các sân bay nhằm giảm thiểu thiệt hại cho máy bay ta khi Mỹ bắn phá các sân bay v.v... Sự sáng tạo không ngừng nghỉ của ông, những cống hiến không thể phủ nhận của ông cho cuộc chiến tranh chống Mỹ đã đưa ông đến danh hiệu Anh hùng LLVTND. Niềm vui đến khi ông đang đi nghiên cứu sinh ở Liên Xô - chuẩn bị cho một cống hiến mới, sáng chói nhất đời ông - thiết kế, chế tạo máy bay.

Máy bay TL-1 được trưng bày tại Viện bảo tàng Không quân Việt Nam.

- Thưa ông, kinh phí để thiết kế, chế tạo ba chiếc máy bay thời đó lớn không?

- Không có một xu. Tất cả đều là tận dụng, từ vật liệu để làm nhà xưởng, máy bay... Kể cả động cơ máy bay cũng tận dụng lại các máy bay Mỹ để lại. Bây giờ làm dự án thì tỷ này, tỷ nọ. Anh em chúng tôi làm thời đó, không đòi hỏi tốn kém gì của Nhà nước, cũng không ai kêu ca, phàn nàn, dù rất vất vả, thiếu thốn. Nhiều đêm, chúng tôi phải đi bắt cóc, bắt chim về cải thiện bữa ăn lấy sức mà làm việc.

- Những chiếc máy bay đó tính ra tiền bây giờ có giá trị khoảng bao nhiêu?

- Khoảng 100.000 USD một chiếc.

- Ông thấy hiện nay việc xây dựng nền công nghiệp hàng không để từ đó tiến tới tự chế tạo máy bay có cần thiết ở Việt Nam không?

- Với một đất nước 82 triệu dân, việc này là bức thiết. Và chúng ta dù có xuất phát thấp, chậm, nhưng nếu ngay bây giờ xốc tay vào, chúng ta vẫn chưa muộn. Theo tôi, không cầu toàn phải làm từ A đến Z (cả thế giới hiện nay cũng không có mấy nước làm được thế), chúng ta chỉ tập trung vào một vài bộ phận, đặc biệt là thân, cánh máy bay. Sau đó tăng cường hợp tác trao đổi các công nghệ tiên tiến của thế giới ở những bộ phân khác.

Nếu bây giờ có chủ trương, tôi sẽ tập họp anh em lại, và sẽ tạo ra những chiếc máy bay tốt hơn ba chiếc thời trước.

- Ông không nghĩ mình và các đồng sự một thời đã cao tuổi?

- Trong nhóm đó, tôi cao tuổi nhất, nhưng tôi bây giờ vẫn còn ngồi thiết kế máy bay tốt (cười).

Những mốc son trong cuộc đời trung tướng Anh hùng Trương Khánh Châu * 1935 chào đời tại An Giang. * 1949 tham gia bộ đội. * 1973 Anh hùng LLVTND. * 1980 Phó tư lệnh Quân chủng Không quân Việt Nam. * 1990 Chủ nhiệm Tổng cục Kỹ thuật Bộ Quốc phòng. * 1996 Thứ trưởng Bộ Quốc phòng. * 2000 Viện Hàn lâm Các Khoa học tự nhiên Nga công nhận là viện sĩ chính thức. * 2002 Trường Đại học Hàng không Kiev Nga phong Tiến sĩ danh dự (cả thế giới chỉ có 5 người). * 2003 Viện Hàn lâm Khoa học Hàng không và Vũ trụ Nga phong Viện sĩ chính thức.