Cơ hội cho doanh nghiệp Việt với chương trình phát triển công nghiệp đường sắt

Phát biểu ý kiến tại hội thảo, Thứ trưởng Xây dựng Nguyễn Danh Huy đánh giá, vừa qua, Quốc hội đã ban hành các Nghị quyết 172/2024/QH15 (về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam); Nghị quyết 187/2025/QH15 của Quốc hội (về chủ trương đầu tư dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng) và Nghị quyết 188/2025/QH15 (về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh), mở ra cơ hội lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam tham gia các dự án đường sắt.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nói: “Có thể thấy, đây là những dự án có quy mô và nguồn vốn đặc biệt lớn, chưa từng có tại Việt Nam. Vì thế, cũng mở ra thị trường đặc biệt lớn đối với các doanh nghiệp. Để hấp thụ lớn nhất nguồn vốn đầu tư từ các dự án này, rất cần sự “bắt tay” hợp tác chặt chẽ của các doanh nghiệp trong quá trình triển khai.

Chúng tôi đã nhiều lần đi học tập, tham khảo kinh nghiệm triển khai các dự án đường sắt tại các quốc gia tiên tiến về đường sắt trên thế giới như Trung Quốc, Nhật Bản, Đức,… và bước đầu đánh giá, hiện nay, trình độ, năng lực của doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể đảm đương được về mặt công nghệ, thi công các hạng mục thuộc phần hạ tầng các dự án đường sắt mới; liên doanh nước ngoài tham gia với tỷ lệ nhất định ở các hệ thống điều khiển, điện; đầu máy, toa xe…”.

Thứ trưởng Xây dựng Nguyễn Danh Huy phát biểu ý kiến.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cũng kỳ vọng qua hội thảo, các chuyên gia, nhà kinh tế, doanh nghiệp sẽ bàn thảo và thống nhất được các hạng mục, phần việc cụ thể để phối hợp, hợp tác, liên kết giữa các đơn vị tham gia dự án một cách hiệu quả, qua đó phát triển mạnh về công nghiệp đường sắt.

Tin liên quan

Bước chuyển mình mạnh mẽ cho vùng Tây Bắc

Cục trưởng Đường sắt Việt Nam (Bộ Xây dựng) Trần Thiện Cảnh cho biết, theo Quy hoạch thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam gồm 16 tuyến (tăng 9 tuyến), dài 4.802km (tăng 2.362km); giai đoạn đến năm 2050 gồm 25 tuyến, dài 6.354km (tăng 1.552km).

Nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, đối với nhóm công nghiệp xây dựng hạ tầng đường sắt cần cung cấp 28,7 triệu mét ray; 11.680 bộ ghi; 46 triệu thanh tà vẹt. Nhóm đầu máy toa xe đối với khổ đường 1.435mm, đến năm 2030 cần 250 đầu máy, 1.760 toa xe, năm 2045 cần 2.000 đầu máy, 10.144 toa xe.

“Về công nghiệp xây dựng hạ tầng đường sắt, định hướng đến năm 2030, lĩnh vực thiết kế, xây dựng công trình đường sắt, phấn đấu làm chủ 90-95% kỹ thuật xây dựng kết cấu phần dưới; làm chủ 100% thiết kế, xây dựng kết cấu phần trên đối với đường sắt dưới 200km/giờ, phấn đấu tham gia khoảng 50% đến 70% đối với dự án đường sắt tốc độ cao. Về vật tư, thiết bị đường sắt, đẩy mạnh phát triển ngành công nghệ cơ khí luyện kim (thép) để có thể chế tạo được ray P43, P50,… các tuyến đường sắt thường; làm chủ công tác bảo trì, thay thế đối với vật tư, phụ tùng cho đường sắt khổ 1.435mm, đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao. Đồng thời, phấn đấu nội địa hóa khoảng 80% đối với hệ thống cấp điện động lực cho đầu máy, toa xe đường sắt tốc độ cao; nhận chuyển giao làm chủ toàn bộ vận hành, bảo trì; sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế”, ông Trần Thiện Cảnh nêu định hướng.

Cục trưởng Đường sắt Việt Nam (Bộ Xây dựng) Trần Thiện Cảnh.

PGS, TS Nguyễn Chỉ Sáng, Chủ tịch Hiệp hội VAMI nêu kinh nghiệm của Iran (điều kiện tương đối giống Việt Nam) trong phát triển hệ thống đường sắt.

Iran có chính sách kiên định để làm chủ công nghệ và phát triển công nghiệp đường sắt. Theo đó, nhiều công ty (cả tư nhân và nhà nước) của Iran như MAPNA, IRICO, Wagon Bars,... được thành lập để thực hiện việc thi công xây dựng, chế tạo thiết bị cho các dự án đường sắt. Công ty MAPNA được giao nhiệm vụ phát triển công nghiệp đường sắt đã ký hợp đồng mua 150 đầu máy của Tập đoàn Siemen với điều kiện chuyển giao công nghệ và trên 50% số lượng phải được chế tạo, lắp ráp tại Iran với bản quyền của Siemen. Mới đây nhất, Iran đã thỏa thuận mua 600 toa xe, giá 1,1 triệu USD/toa với một công ty Trung Quốc với điều kiện 55% giá trị công việc do Iran chế tạo.

Tin liên quan

Quyết tâm cao nhất triển khai dự án đường sắt tốc độ cao bắc-nam

Thời điểm hiện tại, Iran đã làm chủ việc xây dựng hầu hết các dự án đường sắt trong nước tất cả các công việc thiết kế, lập báo cáo khả thi, quản lý dự án, thi công hạ tầng, chế tạo đầu máy, toa xe, thiết kế, chế tạo, tích hợp hệ thống thông tin, tín hiệu, điều khiển cho đường sắt liên vùng và Metro với vận tốc thiết kế, khai thác tối đa 250km/giờ.

Do làm chủ công nghệ từ thiết kế đến chế tạo, lắp đặt nên giá thành đầu tư các dự án đường sắt của Iran được giảm đáng kể. Giá gói thầu EPC cho dự án đường sắt từ Ahwaz đến Isfahan chạy điện tốc độ 250km/giờ dài 512km chỉ khoảng 3 tỷ Euro.

PGS, TS Nguyễn Chỉ Sáng, Chủ tịch Hiệp hội Cơ khí Việt Nam (VAMI).

“Do đó, bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam là cần xây dựng lộ trình phát triển công nghiệp đường sắt quốc gia, gắn liền phát triển mạng lưới đường sắt với tầm nhìn đủ dài và thực hiện một cách nhất quán và kiên định; xây dựng/lựa chọn được tiêu chuẩn cho các loại hình đường sắt để có thể mô-đun hóa, làm cơ sở cho nội địa hóa các sản phẩm, dịch vụ đường sắt. Bên cạnh đó, xác định sớm các sản phẩm, dịch vụ của công nghiệp đường sắt cần nội địa hóa và tỷ lệ nội địa hóa theo các giai đoạn để đưa các yêu cầu này vào đầu bài thầu như điều kiện tiên quyết. Nhà nước cũng nên giao một số công ty Nhà nước/tư nhân thực hiện việc làm chủ và cung cấp một số hạng mục dịch vụ, chế tạo thiết bị quan trọng của công nghiệp đường sắt; có cơ chế chỉ định thầu các hạng mục này trong ít nhất 3 dự án”, PGS, TS Nguyễn Chỉ Sáng kiến nghị.

Theo ông Nguyễn Trọng Nghĩa, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn và Đầu tư Invest Global, các giải pháp công nghệ chính cần được xem xét một cách kỹ lưỡng từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, đến thiết kế, xây dựng và vận hành khai thác, bao gồm: công nghệ xây dựng hạ tầng (công nghệ xây dựng nền đường, công trình cầu, hầm, tường chắn, xử lý địa kỹ thuật); công nghệ xây dựng đường ray và tà vẹt; công nghệ đoàn tàu; công nghệ cấp điện; hệ thống thông tin và điều khiển; hệ thống vé và tích hợp mở rộng.

“Để triển khai thành công 1 dự án đường sắt, việc lựa chọn công nghệ của dự án phụ thuộc chính vào khung tiêu chuẩn kỹ thuật (bao gồm một bộ tiêu chuẩn kỹ thuật hoàn chỉnh để thực hiện dự án từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, đến thiết kế, xây dựng và vận hành khai thác). Khung tiêu chuẩn của dự án cần phải đáp ứng các tiêu chí chính như tính phổ biến; tính cạnh tranh (có nhiều nhà sản xuất và cung cấp, có tính cạnh tranh trong đấu thầu, tối ưu chi phí, biện pháp, tiến độ thi công,..); kết nối dễ dàng với các mạng lưới đường sắt; tính tích hợp (được thế giới công nhận và sử dụng cho các tuyến đường sắt trên toàn cầu), đồng thời phải phù hợp với tiêu chuẩn đã áp dụng tại Việt Nam để có tính kế thừa”, ông Nghĩa nhấn mạnh.

Đoàn công tác Ủy ban Kinh tế của Quốc hội khảo sát hướng tuyến dự án đường sắt tốc độ cao.

Theo tính toán, dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam có tổng vốn đầu tư dự kiến lên tới khoảng 74 tỷ USD, dự kiến cần một số lượng lớn toa xe khách và toa xe hàng đạt tiêu chuẩn quốc tế, ước tính giá trị khoảng 10 tỷ USD. Các chuyên gia, doanh nghiệp tại hội thảo đánh giá dự án đường sắt tốc độ cao bắc-nam sẽ là cơ hội không thể tốt hơn cho ngành cơ khí Việt Nam và các nhà thầu xây dựng có bước phát triển mạnh mẽ trong việc làm chủ công nghệ.

Tin liên quan

Chuẩn bị lộ trình đào tạo nhân lực cho dự án đường sắt tốc độ cao

Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) là doanh nghiệp có 8 đơn vị thành viên, hiện tại SBIC và các liên doanh chiếm hơn 60% năng lực đóng tàu Việt Nam, ông Nguyễn Tiến Đạt, Phó Tổng Giám đốc SBIC đánh giá, ngành đóng tàu sẽ có nhiều cơ hội, dư địa để tham gia đóng toa xe cho các dự án đường sắt.

SBIC có hệ thống nhà xưởng và dây chuyền sản xuất tương đối hiện đại (như robot hàn tự động, máy cắt laser và dây chuyền sơn chống ăn mòn theo tiêu chuẩn châu Âu), có thể chuyển đổi để sản xuất các cấu kiện toa xe lửa; có đầy đủ trang thiết bị chuyên dụng phục vụ gia công cơ khí chính xác; đội ngũ kỹ sư và nhân công được đào tạo bài bản có kinh nghiệm được chứng minh qua các sản phẩm cơ khí xuất khẩu; tay nghề thợ hàn được cấp chứng chỉ Nhật Bản, Na Uy, Pháp,…

Cách đây vài năm, nhiều đơn vị ngành đóng tàu đã triển khai đóng mới các toa xe khách cho ngành đường sắt, được đánh giá cao về chất lượng và tính thẩm mỹ.

Cách đây vài năm, nhiều đơn vị ngành đóng tàu đã triển khai đóng mới các toa xe khách cho ngành đường sắt, được đánh giá cao về chất lượng và tính thẩm mỹ.

Nếu có bản thiết kế về toa xe, các đơn vị của SBIC hoàn toàn có thể tự chủ đóng mới và bàn giao cho ngành đường sắt đúng tiến độ, đạt chất lượng. Các doanh nghiệp ngành cơ khí cũng kiến nghị được Chính phủ chỉ định tham gia đóng mới toa xe trong Chương trình phát triển công nghiệp đường sắt quốc gia.

Đồng thời, các doanh nghiệp cũng kiến nghị Chính phủ xây dựng và ban hành các giải pháp cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia vào Chương trình phát triển hệ thống đường sắt quốc gia như chính sách miễn, giảm thuế, ưu đãi vay vốn, hỗ trợ chi phí đào tạo, chuyển giao công nghệ để các doanh nghiệp trong nước tham gia; có gói ưu đãi trong việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ tiên tiến từ các nước có nền đường sắt phát triển; ưu đãi thuế và tín dụng cho ngành công nghiệp cơ khí (đóng tàu, đóng toa xe,…) chế tạo nhằm thúc đẩy sản xuất trong nước; cho phép doanh nghiệp trong nước được hưởng hỗ trợ vốn vay từ các tổ chức tài chính quốc tế trong việc đầu tư vào các dự án đường sắt tại Việt Nam.