Chuyện xe buýt và xe máy

Nghị quyết 13/CP của Chính phủ cuối năm 2002 đã đưa ra giải pháp khuyến khích phát triển vận tải khách công cộng (VTKCC) và hạn chế phương tiện cá nhân nhưng kết quả thực hiện cũng như nhận thức còn không ít chuyện đáng bàn. Trên phạm vi cả nước, số lượng mô-tô, xe máy (gọi chung là xe máy) vẫn tăng rất nhanh, một số địa phương chưa quan tâm phát triển xe buýt. Lời giải cho bài toán này nên như thế nào?

Đặt trong bối cảnh rộng

Theo các chuyên gia giao thông: Nguyên tắc chung của giao thông đô thị thời kỳ bùng nổ phương tiện cơ giới là tăng cường VTKCC (xe buýt, các loại tàu bánh sắt ngầm, nổi, trên cao...) đồng thời khống chế mức độ phát triển phương tiện cá nhân (ô-tô, xe máy).

Điều này đúng với nhiều nơi, càng đúng hơn đối với các quốc gia thuộc dạng "đất chật người đông" như nước ta (tính mật độ dân số/km2, Việt Nam gấp  gần 1,8 lần Trung Quốc, gấp đôi mức bình quân của các nước ASEAN). Không ít đô thị lớn trên thế giới, VTKCC đáp ứng 50%, thậm chí 70% nhu cầu đi lại nội đô. Thông thường, đối với thành phố vài triệu dân trở lên, cùng với xe buýt, còn có thêm loại hình vận tải bánh sắt chạy ngầm hoặc trên cao mới đủ sức hạn chế ách tắc giao thông. Ở ta, do còn khó khăn về vốn đầu tư và thu nhập của người dân có hạn, nên TP Hồ Chí Minh (hơn 5,5 triệu dân) và thủ đô Hà Nội (hơn ba triệu dân) vẫn chưa có phương tiện bánh sắt, xe máy là phương tiện đi lại chủ lực, còn VTKCC (chủ yếu là xe buýt) trong các đô thị lớn mới đáp ứng trên dưới 10% nhu cầu đi lại của người dân...

Bất cứ loại xe đều có tiện ích, điều này không có gì đáng bàn, nhưng đặt vào bài toán giao thông đô thị thì buộc phải cân nhắc. Một người đi xe máy chiếm diện tích mặt đường gấp bốn đến sáu lần một người đi xe buýt. Bình quân một xe máy hoạt động hai giờ/ngày đêm, nên chiếm nhiều diện tích đỗ trong 22 giờ còn lại. Thời gian hoạt động của xe buýt là 16 giờ/ngày đêm, thường chỉ đỗ lại vào ban đêm nên hầu như không gây ảnh hưởng đến các hoạt động khác.

Nhìn từ góc độ bảo vệ môi trường, lượng khí xả của 60 chiếc xe máy gấp hàng chục lần lượng khí xả của một chiếc xe buýt chở số người tương đương... Điều đáng nói hơn, khi xe máy là phương tiện đi lại chủ yếu ở nội đô, trật tự làn xe dễ bị phá vỡ. Một phần do mặt đường chưa đủ rộng, mặt khác, người đi xe máy thường lấn sang làn đường xe buýt, làn đường xe đạp, làn đường ô-tô để len lên trước, giao thông bị rối loạn và rất hay xảy ra ùn tắc. Về nguyên tắc, phân làn làn xe là việc tối cần thiết của trật tự giao thông đô thị nhằm giảm va chạm, tránh sự ngáng trở, kìm hãm lẫn nhau giữa các loại phương tiện có tốc độ và chủng loại khác nhau. Tuy nhiên, khi xe máy hoàn toàn làm chủ mặt đường thì việc này rất khó thực  hiện, đành chấp nhận dòng xe hỗn hợp như ta thường thấy ở Việt Nam và một số nước đang phát triển khác.

Có lẽ vì thế, ngày càng có nhiều thành phố lớn ở Trung Quốc đã lựa chọn cách đi tắt "từ xe đạp tiến thẳng lên ô-tô, bỏ qua giai đoạn phát triển xe máy". Đến TP Côn Minh, tỉnh Vân Nam của bạn, chúng tôi thấy ở đây khuyến khích phát triển xe buýt, không hạn chế ô-tô cá nhân và cấm xe máy hoạt động ở nội đô. Xe ô-tô cá nhân phát triển cũng nảy sinh không ít vấn đề cần giải quyết, song việc phân làn xe mạch lạc hơn hẳn. Đấy là chưa kể đến một cái lợi khác không kém phần quan trọng, trên cùng một đoạn đường, khả năng va chạm và thương vong của  người đi ô-tô giảm 30 lần so với người đi xe máy...

Nhìn vào thực tại

Năm 2004, lượng xe máy ở nước ta  tăng gần gấp đôi so với năm ngoái, đưa tổng số xe vượt con số 13 triệu chiếc, trong đó TP Hồ Chí Minh là 2,4 triệu, Hà Nội gần 1,5 triệu xe. Chỉ nói riêng về đô thị,  mức tăng xe máy và ô-tô cá nhân nhanh gấp nhiều lần mức tăng cơ sở hạ tầng giao thông. Để hạn chế mức phát triển phương tiện cá nhân ở đô thị, còn rất nhiều việc phải làm và không thể giải quyết ngày một ngày hai, trong đó có một giải pháp quan trọng liên quan đến xe buýt, đáng được quan tâm nhiều hơn.

Vừa rồi, có dịp về TP Thái Bình, đi ngang dọc khắp nơi, chúng tôi không nhìn thấy chiếc xe buýt nào. Đem chuyện này hỏi một người bạn cỡ cán bộ đầu ngành của tỉnh thì được nghe câu trả lời dứt khoát "Đường còn rộng, chưa xảy ra ùn tắc giao thông, vội gì mở tuyến xe buýt, để rồi lo bù lỗ".  Chúng tôi không hề bất ngờ về điều này, bởi vì quan niệm phát triển xe buýt như một giải pháp tình thế nhằm cứu chữa ùn tắc giao thông vẫn còn khá phổ biến hiện nay.

Theo chúng tôi, đối với các đô thị mới và đô thị đang mở rộng, giao thông chưa ùn tắc hoặc ùn tắc phạm vi hẹp càng cần chủ động phát triển VTKCC, trước hết là xe buýt đủ mức thay thế dần phương tiện cá nhân. Điều này phù hợp với hoạch định lâu dài, còn trước mắt là cách hạn chế phương tiện cá nhân hữu hiệu nhất, ít phải can thiệp bằng biện pháp hành chính. Xe buýt ở các đô thị này, do điều kiện đường còn rộng và chưa bị phương tiện cá nhân chèn lấn, cần đi thẳng vào phương thức "xe buýt đường dành riêng" ở một vài tuyến trọng điểm. Phương thức nói trên không chỉ phát huy tối đa tác dụng ưu việt của xe buýt mà còn góp phần quan trọng tạo thói quen của người tham gia giao thông tôn trọng trật tự làn xe và thứ tự ưu tiên trên đường, quy tắc sơ đẳng không thể thiếu trong quá trình thiết lập văn minh giao thông đô thị.

Đối với một số đô thị lớn, mật độ xe máy ở mức cao và thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông như thủ đô Hà Nội, TP Hồ Chí Minh thì vấn đề này phải giải quyết trên cấp độ khác. Ở đây, thực hiện phát triển xe buýt, hạn chế xe máy vừa là giải pháp cơ bản lại vừa là giải pháp tình thế, cho nên mối quan hệ trở nên phức tạp hơn nhiều. Trong các cuộc trao đổi về chủ đề này ở TP Hồ Chí Minh, một số ý kiến vẫn cho rằng: trước hết phải phát triển VTKCC và coi đây là giải pháp chủ yếu để hạn chế phương tiện cá nhân. Theo chúng tôi, điều này hoàn toàn đúng nếu như đề xuất và thực hiện triệt để cách đây 10-15 năm. Còn hiện nay xe máy dày đặc thì lấy đâu diện tích mặt đường để xe buýt tăng chuyến, lượt hoặc mở thêm tuyến mới. Vì thế, dù muốn hay không, phải chấp nhận đồng thời cùng một lúc phát triển xe buýt và hạn chế xe máy thì mới có lối thoát. Thủ đô Hà Nội đã thực hiện "đồng thời" bằng cách: vừa liên tục  tăng năng lực xe buýt, vừa can thiệp bằng biện pháp hành chính cấm đăng ký xe máy ở một số quận nội thành. Có thể đây chưa phải là cách tối ưu và đã bộc lộ một số nhược điểm, tuy nhiên vẫn là một giải pháp tích cực nhất hiện nay. Bài toán về cơ cấu phương tiện đi lại trong đô thị đã có hướng giải, nhưng bài giải cho từng đô thị cụ thể vẫn ở dạng mở...