Lý Thái Tổ đến đầu cầu Sài Gòn. Thời gian xe buýt đi vào làn đường ưu tiên từ 6 giờ 30 phút đến 8 giờ 30 phút và từ 16 giờ 30 phút đến 18 giờ 30 phút từ thứ 2 đến thứ 6 trong tuần. Ngoài xe buýt, cho phép xe công an, xe cứu thương, cứu hỏa, xe mi-ni buýt, xe khách từ 12 chỗ trở lên được lưu thông vào làn đường dành cho xe buýt. Sở GTVT cho rằng, nếu kết quả của việc thí điểm thành công thì cơ quan chức năng sẽ tiếp tục nghiên cứu triển khai làn dành riêng cho xe buýt trên đường Trường Chinh, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Nguyễn Văn Trỗi, xa lộ Hà Nội, Phạm Văn Ðồng…
Cần khẳng định rằng, đề xuất quy hoạch làn đường dành cho xe buýt của Sở GTVT là rất cần thiết nhằm nâng cao hiệu quả của phương tiện hành khách công cộng, từng bước hạn chế xe cá nhân, giảm tình trạng ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, hiện nay tại đường Ðiện Biên Phủ đã có bảy tuyến, đường Võ Thị Sáu có 9 tuyến xe buýt đang hoạt động. Ðây lại là hai tuyến đường có mật độ xe lưu thông lớn, nhiều giao cắt và thường xuyên xảy ra kẹt xe vào những giờ tan tầm cho nên nhiều chuyên gia đô thị lo ngại về tính khả thi của dự án. Chuyên gia giao thông đô thị Phạm Sanh (giảng viên Trường ÐH Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh) phân tích, có hai phương án thực hiện làn đường dành riêng cho xe buýt. Phương án một là sử dụng sơn kẻ đường. Hai tuyến đường này hiện có bốn làn xe, khi thực hiện, làn đường dành cho xe buýt sẽ chiếm một phần ba diện tích mặt đường. Khi ấy, chỉ cần xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông, các phương tiện khác sẽ lưu thông lấn sang làn đường cho xe buýt, lúc này làn đường ưu tiên cũng sẽ không còn khả thi. Phương án hai là sẽ xây dựng rào chắn kiên cố để phân tách làn đường ưu tiên cho xe buýt. Mà làm rào chắn thì các công ty, văn phòng, nhà dân ngay ngoài mặt đường sẽ lưu thông như thế nào? Chưa kể cần thêm những khoảng đất để làm bến đỗ. Do vậy, phương án này cũng khó khả thi.
Ðồng quan điểm, tiến sĩ Lương Hoài Nam cũng cho rằng, với đặc thù của giao thông TP Hồ Chí Minh, việc thực hiện một vài tuyến đường dành riêng cho xe buýt không thể giải quyết được nạn kẹt xe. Ðiều cần phải làm là thành phố phải có một mạng lưới xe buýt với hàng trăm tuyến, hàng nghìn bến đỗ, hàng chục ga xe buýt và trung tâm trung chuyển mới có thể tạo ra sự thay đổi đáng kể cấu trúc giao thông đô thị. Nếu thành phố chọn hai con đường này làm thí điểm đầu tiên thì phương án khả thi nhất là nhanh chóng xây dựng hệ thống cầu vượt trên không dành riêng cho xe công cộng, vừa giảm lượng xe dưới lòng đường, vừa giải quyết vấn đề bến đỗ. Có thể xây dựng cầu thang cho người dân lên xuống bến khi đi lại bằng xe buýt. Thành phố nên có tính toán cân nhắc bài toán kinh tế giữa việc đầu tư xây dựng đường trên cao với việc bỏ quá nhiều chi phí đền bù mở rộng lòng đường mà hiệu quả lại không cao.
Hà Nội cũng đã thất bại trong việc bố trí làn đường dành riêng cho xe buýt. Ngay tại TP Hồ Chí Minh trước đây cũng không thành công khi thử nghiệm làn đường dành cho xe buýt trên tuyến Trần Hưng Ðạo (đoạn từ Calmette đến Nguyễn Tri Phương). Do vậy, để tránh lãng phí, trước khi thực hiện, thành phố cần rút kinh nghiệm, bắt buộc phải khảo sát, điều tra, mô phỏng, tính toán thật kỹ và làm thử từng đoạn ngắn theo lộ trình. Nên đưa đề án làn đường dành cho xe buýt ra phản biện khoa học, phản biện xã hội để có được phương án tốt nhất, khả thi nhất.
