Tại sao xe buýt nhanh BRT được ưa chuộng trên thế giới?

Đầu tư rẻ, vận chuyển nhanh, khối lượng lớn

Sự ra đời của hệ thống xe buýt nhanh BRT đã mang đến một trong những lựa chọn quan trọng trong việc phát triển hệ thống vận chuyển hành khách công cộng tại các đô thị trên thế giới. Mặc dù có nhiều định nghĩa khác nhau đã được đưa ra về BRT, tựu trung lại BRT có thể được hiểu là một hệ thống giao thông công cộng đường bộ được phát triển dựa theo các đặc tính của vận tải đường sắt, trong khi vẫn tận dụng được lợi thế về chi phí đầu tư và tính linh hoạt của hệ thống xe buýt truyền thống.

Điểm khác biệt nổi bật nhất giữa hệ thống BRT và hệ thống đường sắt đô thị là hệ thống BRT có thể cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn với chi phí thấp hơn bốn đến 20 lần so với hệ thống vận tải đường sắt đô thị hạng nhẹ (LRT), và từ 10 đến 100 lần so với hệ thống metro (theo nghiên cứu của Hiệp hội hợp tác kỹ thuật CHLB Đức công bố năm 2006). Sở dĩ được gọi là xe buýt nhanh bởi vì hệ thống BRT có tốc độ vận chuyển hành khách trung bình nhanh hơn so với hệ thống xe buýt truyền thống do có các điều kiện ưu tiên trong lưu thông (làn riêng, ưu tiên tín hiệu đèn khi qua các nút giao và các tiện ích khác).

Hệ thống xe buýt nhanh BRT được ưa chuộng bởi các nhà quản lý và chính quyền các thành phố trên thế giới chủ yếu là do hệ thống này dễ dàng triển khai trong các điều kiện hạ tầng khác nhau, dễ dàng kết nối với các hệ thống vận chuyển hành khách khác, chi phí đầu tư thấp hơn so với hệ thống đường sắt đô thị trong khi vẫn đáp ứng được nhu cầu vận chuyển mong muốn. Một điểm đáng chú ý nữa là hệ thống này, tùy theo điều kiện thực tế, không nhất thiết đòi hỏi đầu tư một cách đồng bộ ngay lập tức, nói cách khác hệ thống có thể được triển khai sau đó thực hiện bổ sung và hoàn thiện dần các đặc tính sau này.

Thăng trầm BRT

Ý tưởng sơ khai về hệ thống BRT được hình thành từ những năm 1937 tại thành phố Chicago, Mỹ khi có sự chuyển đổi ba tuyến đường sắt sang xe buýt cao tốc. Tuy nhiên tới tận năm 1963, các tính toán ưu tiên dành cho xe buýt mới được hoàn thiện tại NewYork, và một năm sau đó là tại Paris. Năm 1966, đánh dấu sự xuất hiện của làn riêng dành cho xe buýt tại St. Louis (Mỹ) và Liege (Bỉ). Tuy nhiên, ý tưởng hoàn thiện về hệ thống BRT lần đầu tiên xuất hiện tại Curitiba Brazil năm 1974. Lý do để chính quyền thành phố Curitiba thực hiện BRT xuất phát từ việc họ muốn phát triển một hệ thống đường sắt nhưng thiếu tiền để triển khai, dẫn đến một quyết định phát triển hệ thống xe buýt với các tính năng tương tự của hệ thống đường sắt. Tiếp sau Curitiba, một loạt các thành phố khác của Brazil đã triển khai BRT trong đó có São Paulo (1975), Goiânia (1976), Porto Alegre (1977), Belo Horizonte (1981) (theo nghiên cứu của Meirelles công bố năm 2000).

Bất chấp sự thành công của BRT tại Brazil, sự phát triển của hệ thống này đã dừng lại do tác động của khủng hoảng dầu mỏ những năm 1980s, thậm chí kéo dài đến những năm 1990 khi mà BRT bị đánh giá là kém cuốn hút hơn hệ thống đường sắt. Thời điểm đó, BRT chỉ được sử dụng trong các thành phố nhỏ với nguồn ngân sách dành cho đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông không lớn. Tuy nhiên, sự xuất hiện của hệ thống BRT với tên gọi TransMillenio tại thành phố bảy triệu dân Bogota Colombia (bắt đầu triển khai năm 2000, đạt 84 km làn riêng năm 2006) đã chứng minh rằng BRT có thể đáp ứng được nhu cầu vận chuyển tại một trong những thành phố lớn nhất trên thế giới thời bấy giờ.

Sự thành công của BRT tại Curitiba và Bogota đã tác động trực tiếp đến sự triển khai BRT tại các thành phố lớn khác trên thế giới, thí dụ như Seoul năm 2004 và Bắc Kinh năm 2005. Hiện nay, đã có hơn 200 thành phố trên thế giới triển khai BRT với tổng chiều dài hơn 5.000 km (theo dữ liệu BRT toàn cầu), trong số đó những hệ thống BRT thành công điển hình có thể kể đến như Yichang (Trung Quốc), Move (Brazil) và TransMilenio (Colombia) (theo công bố của Viện nghiên cứu giao thông và chính sách phát triển ITDP).

Hai trong số các hệ thống BRT thành công trên thế giới Yichang (trái) và Move.

Một số nghiên cứu về BRT trên thế giới

Theo nghiên cứu được công bố mới đây (thực hiện bởi Maseo-Gonzalez và Perez-Cezon năm 2013), dữ liệu về 48 hệ thống BRT trên thế giới đã được phân tích và đánh giá một cách tương đối đầy đủ. Kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng, 100% trong số các hệ thống được nghiên cứu, các xe buýt BRT được triển khai trên các làn đường dành riêng. Các yếu tố được chú trọng tiếp đến là thương hiệu và hình ảnh của hệ thống (91.67%) và hệ thống thông tin thời gian thực (85.42%). Chi tiết được trình bày trong bảng 1.

Bảng 1 - Thống kê các đặc tính của các hệ thống BRT được nghiên cứu (Nguồn Maseo-Gonzalez và Perez-Cezon, 2013)

Bên cạnh đó nghiên cứu của Maseo-Gonzalez và Perez-Cezon cũng đưa ra các phân tích thống kê về các chỉ tiêu đầu tư, khai thác vận hành có liên quan theo vùng và châu lục (chi tiết xem trong bảng 2). Với một loạt các phân tích chuyên sâu, nghiên cứu đã chỉ ra rằng các hệ thống BRT tiến tiến nhất, đạt các tiêu chuẩn BRT tốt nhất, tốc độ khai thác cao nhất triển khai tại Mỹ, Canada, châu Âu và châu Đại Dương) lại dường như kém phát triển và kém hiệu quả hơn các hệ thống BRT được cho là kém hoàn thiện hơn tại châu Á, Nam Mỹ và châu Phi. Và vì thế, mức độ đầy đủ các tính năng của BRT (BRT đầy đủ) không bảo đảm cho sự thành công của một hệ thống BRT được triển khai trên thực tế.

Bảng 2 - Thống kê các thông số vận hành chủ yếu của các hệ thống BRT được nghiên cứu (Nguồn Maseo-Gonzalez và Perez-Cezon, 2013)

Thực tế triển khai cho thấy, hạ tầng dành cho BRT không cố định theo một khuôn mẫu ước định mà có sự điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện thực tế. Các thành phố thuộc Bắc Mỹ thường sử dụng làn riêng trong khi các thành phố thuộc Nam Mỹ thường sử dụng đường dành riêng cho xe buýt BRT (theo nghiên cứu của Levinson và đồng nghiệp năm 2003).

Cũng trong nghiên cứu kể trên, các loại hình làn xe khác nhau dành cho xe buýt BRT nhằm giảm nguy cơ ùn tắc giao thông trong khu vực cơ sở hạ tầng chật hẹp cũng đã được đề cập. Bên cạnh làn xe truyền thống hai chiều ngược nhau, các loại hình làn xe khác được kể đến bao gồm làn riêng đơn (sử dụng duy nhất một làn xe, các xe buýt BRT chạy ngược chiều phải thực hiện tránh nhau tại nhà ga hoặc các khu vực được thiết kế sẵn), làn xe riêng đảo chiều (cho phép xe buýt chạy cả hai chiều phục vụ theo mục đích điều phối giao thông) và làn riêng chỉ trong giờ cao điểm (giờ thấp điểm cho phép các phương tiện chạy chung làn BRT, giờ cao điểm chỉ dành riêng cho BRT). Trong số này, các nghiên cứu cập nhật nhất cho thấy sử dụng làn riêng đơn có thể đạt hiệu suất tương tự như làn đôi hai chiều thông thường (thí dụ, nghiên cứu của Li và các đồng nghiệp công bố năm 2016).

Đối với kích cỡ và kết cấu xe buýt BRT, kích thước xe buýt BRT không nhất thiết phải có một khuôn mẫu cố định mà có thể thay đổi tùy theo số lượng hành khách vận chuyển. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng tăng số lượng và kích thước cửa ra vào sẽ giúp giảm thời gian hành khách lên và xuống xe cũng như phân bố hành khách trong xe (thí dụ, nghiên cứu của Zimmerman và Levinson năm 2004). Sự phân chia cửa lên và xuống riêng biệt sẽ giúp điều tiết tốt hơn sự di chuyển của hành khách (theo nghiên cứu của Diaz và Schneck năm 2000). Ngoài ra, việc thiết kế không gian trong xe buýt BRT cho thấy sự ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng vận chuyển. Nghiên cứu của Wright năm 2005 cho thấy rằng sự bố trí không gian trong xe buýt BRT nên căn cứ theo số lượng hành khách, quãng đường di chuyển và các yếu tố này nên tính toán trong khung giờ cao điểm. Về độ cao của sàn xe, các nghiên cứu cho thấy sàn xe thấp sẽ giúp giảm thời gian lên xuống xe, tuy nhiên lại dẫn tới khả năng phá hủy mặt đường nhanh hơn do áp lực từ xe lên mặt đường cao hơn. Vì thế, phương pháp thông dụng hiện nay để giảm thời gian lên xuống của hành khách là thiết kế sàn xe và sàn của nhà chờ ở cùng một độ cao (theo nghiên cứu của Diaz và Schneck năm 2000). Một điểm đáng chú ý là việc cung cấp dịch vụ WIFI trên xe buýt BRT, mặc dù không phải là một yếu tố cơ bản đánh giá chất lượng dịch vụ vận chuyển nhưng lại là một yếu tố tượng trưng gắn liền với hành khách cao cấp giúp cho việc quảng bá và thương hiệu của BRT (theo nghiên cứu của Hiệp hội Giao thông công cộng Mỹ năm 2010).

Các khuyến cáo về các trạm dừng xe buýt BRT cũng đã được thực hiện trong đó nhấn mạnh việc tạo điểm nhấn đồng bộ về hình thức thiết kế giữa xe buýt và trạm dừng nhằm tạo dấu ấn hình ảnh và thương hiệu. Quan trọng hơn, sự cần thiết trong thiết kế nhà chờ thân thiện với người khuyết tật cũng đã được nhấn mạnh (theo nghiên cứu của Grava năm 2003). Về cơ bản, các nhà chờ, trạm dừng BRT được khuyến cáo nên đạt mức tiêu chuẩn cao hơn tiêu chuẩn của các nhà chờ, trạm xe buýt thông thường (theo nghiên cứu của Warasinghe và đồng nghiệp công bố năm 2013).

Ứng dụng hệ thống giao thông thông minh (ITS) trong vận hành xe buýt BRT được nhìn nhận là một trong những cấu phần quan trọng của xe buýt BRT. Ứng dụng ITS cho BRT hiện nay được biết đến chủ yếu qua hai hệ thống bao gồm hệ thống tự động xác định vị trí xe buýt BRT (AVL) và hệ thống xử lý tín hiệu ưu tiên (TSP). Kết quả nghiên cứu được thực hiện bởi Wight năm 2005 cho thấy TSP làm việc tốt nhất khi thời gian giãn cách giữa hai xe chạy ở mức từ bốn phút trở lên.

Công tác bán vé cũng đã được nghiên cứu và được đánh giá là có tác động đáng kể đến chi phí vận hành, số lượng hành khách, thời gian lên xuống xe và đặc biệt là ấn tượng của hành khách đến chất lượng phục vụ của BRT. Các kết quả nghiên cứu đã chỉ ra rằng bán vé ngoài xe (tại trạm dừng, điểm bán vé) là thuận lợi nhất đối với người sử dụng. Bán vé ngoài xe có hiệu quả kinh tế cao nhất, đặc biệt đối với các hệ thống BRT có lưu lượng người sử dụng cao (theo nghiên cứu của Tirachini và Hensher công bố năm 2011). Ngoài ra, tính hiệu quả và ưu việt của việc ứng dụng thẻ vé điện tử cũng đã được ghi nhận trong các hệ thống BRT triển khai trên thực tế.

Một điểm đáng chú ý trong các nghiên cứu gần đây cho thấy vai trò quan trọng của hệ thống thông tin dành cho hành khách. Hệ thống thông tin này rất đa dạng trong đó có thể bao gồm thông tin trước trong và sau khi kết thúc chuyến đi của hành khách, thông tin về các tuyến xe buýt, các loại hình phương tiện kết nối với BRT, lịch trình dự kiến của từng chuyến xe. Một thí dụ cụ thể là hệ thống thông tin thời gian thực cung cấp thông tin về thời gian đến của xe buýt được cho là có tác động đáng kể đến quyết định sử dụng hay không sử dụng xe buýt BRT của hành khách (theo công bố của Rahman năm 2011, Dziekan và Kottenhoff năm 2007).

Lịch sử phát triển của BRT cho thấy rằng, đây là một trong những loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn tương đối thích hợp đối với các khu vực đô thị có nhu cầu đi lại của người dân ở mức cao. Số lượng các thành phố trên thế giới triển khai loại hình vận tải công cộng này ngày càng tăng, cho thấy triển vọng tích cực đã được ghi nhận của hệ thống xe buýt BRT. Các kết quả nghiên cứu từ thực tiễn triển khai các hệ thống xe buýt nhanh BRT trên toàn cầu cho thấy hệ thống này dường như phù hợp hơn đối với các thành phố thuộc các nước đang phát triển, nơi mà hệ thống BRT thường là chưa hoàn thiện, tốc độ xe chạy trung bình không cao và chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng ở mức thấp.

Một điểm đáng chú ý là dường như không có khuôn mẫu nào được áp dụng một cách cứng nhắc cho thực tế triển khai hệ thống BRT. Các yếu tố cấu thành hệ thống này đều được xây dựng và triển khai một cách linh hoạt theo điều kiện thực tế. Những nghiên cứu đối với việc triển khai vận hành hệ thống BRT đã được thực hiện tương đối đầy đủ và đa dạng từ cơ sở hạ tầng đến phương thức tổ chức thực hiện. Kết quả của những nghiên cứu này nên được xem xét, đánh giá, tham khảo và ứng dụng vào trong quá trình triển khai thực hiện BRT tại các quốc gia mong muốn thực hiện BRT trong đó có Việt Nam.