Phát triển hệ thống cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải

Hạ tầng thiếu đồng bộ

Một ngày cuối năm 2011, cùng các cán bộ hoa tiêu của Xí nghiệp Hoa tiêu Vũng Tàu (Công ty cổ phần Dịch vụ và Vận tải biển Vũng Tàu - Vungtauship), chúng tôi có mặt trên tàu Laperouse thuộc hãng tàu CMA - CGM nổi tiếng, trọng tải 157 nghìn tấn, dài 365,5 m, rộng 51,2 m, mớn nước thiết kế 15,5 m, sức chở 14 nghìn TEUs (1 TEU tương đương một công-ten-nơ 20 feet). Đích thân Giám đốc Xí nghiệp Hoa tiêu Vũng Tàu, giờ là Tổng Giám đốc Vungtauship Nguyễn Khắc Du lên ca-bin dẫn tàu vào luồng, cập cảng CMIT an toàn, tàu Laperouse đã trở thành tàu công-ten-nơ lớn nhất từ trước đến nay cập cảng nước ta. Trên ca-bin tàu, Thuyền trưởng tàu Laperouse đã phải thốt lên với rất nhiều nhà báo và quan khách Việt Nam có mặt hôm đó: “Các bạn có quá nhiều lợi thế để phát triển một hệ thống cảng nước sâu tầm cỡ khu vực!”.

Sau Laperouse, rất nhiều “siêu tàu”, trọng tải hơn 100 nghìn tấn của các hãng tàu nổi tiếng trên thế giới, như: CSCL, MOL, NYK/Kline..., đã cập cảng Cái Mép - Thị Vải an toàn. Tháng 10-2015, tàu CSCL Star, trọng tải hơn 150 nghìn tấn, sức chở 14 nghìn TEUs, “ghé thăm” CMIT. Tháng 11-2015, tàu Salahuddin và tàu SAJIR, đều có sức chở 15 nghìn TEUs đã cập cảng an toàn. Và mới đây nhất, ngày 11-4-2016 vừa qua, tàu Millau Bridge của hãng K’Line, sức chở 14 nghìn TEUs cũng đã cập cảng CMIT an toàn. Tổng Giám đốc Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền nam Phạm Quốc Súy cho biết: Trong giai đoạn lập thiết kế chi tiết hệ thống cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, tuyến luồng được thiết kế cho tàu cỡ lớn nhất ra vào khoảng 80 nghìn tấn. Việc đón tàu từ 14 đến 15 nghìn TEUs (khoảng 150 nghìn tấn) cho thấy hệ thống luồng hàng hải của chúng ta hoàn toàn có thể tiếp nhận được những tàu cỡ lớn với mớn nước từ 15 đến 16 m. Qua khảo sát, nghiên cứu, khi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tại Cái Mép - Thị Vải tăng lên, lưu lượng tàu ra vào nhiều, chúng ta hoàn toàn có thể đầu tư để tuyến luồng này đón những tàu từ 18 đến 20 nghìn TEUs. Ông Gu Jing Song, Giám đốc hãng tàu CSCL khu vực châu Á - Thái Bình Dương cho biết: “Việc tàu CSCL Star 14 nghìn TEUs cập bến tại cảng quốc tế Cái Mép cho thấy luồng và trang thiết bị của cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải đủ điều kiện để trở thành cảng trung chuyển quốc tế của khu vực”.

Tuy nhiên, khác với hệ thống luồng hàng hải, hệ thống hạ tầng giao thông kết nối cảng Cái Mép - Thị Vải với các khu chế xuất, khu công nghiệp của các trung tâm công nghiệp, đô thị lớn trong vùng như: TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Long An... lại quá nghèo nàn và bất cập. Tuyến quốc lộ 51 huyết mạch nối Vũng Tàu với Đồng Nai, TP Hồ Chí Minh đã quá tải từ nhiều năm nay. Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải (GTVT) tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu Lương Anh Tuấn chia sẻ: Nhiều tuyến đối ngoại chiến lược vẫn chưa được đầu tư theo quy hoạch, như: Tuyến đường vành đai 4 TP Hồ Chí Minh kết nối cảng Cái Mép - Thị Vải với quốc lộ 1; đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu; đường sắt cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu; đường 991B; đường Phước Hòa - Cái Mép; cầu Phước An kết nối đường liên cảng qua Đồng Nai vào đường cao tốc Bến Lức - Long Thành. Đây chính là nguyên nhân khiến chi phí vận chuyển hàng hóa tăng cao. Một chuyên gia (logistic) phân tích: “Cảng Cái Mép - Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu từ 14 đến 15 nghìn TEUs nhưng quốc lộ 51 không đủ khả năng vận chuyển dù chỉ một phần ba số công-ten-nơ của một tàu. Chính những hạn chế về hạ tầng đã làm giảm tính cạnh tranh của CMIT với các cảng trong khu vực”.

Chính sách chưa nhất quán

Theo các chuyên gia kinh tế, hệ thống cảng Bà Rịa - Vũng Tàu có tầm quan trọng bậc nhất Việt Nam, tiếp cận tuyến hàng hải quốc tế, liên thông với hệ thống cảng biển Ðồng Nai và TP Hồ Chí Minh, tạo thành hệ thống cảng liên hoàn gắn với những trung tâm kinh tế phát triển năng động của cả khu vực Nam Bộ. Theo quy hoạch, cảng Cái Mép - Thị Vải là cảng nước sâu quan trọng nhất của khu vực Đông Nam Bộ (cụm cảng số 5) và hội đủ các điều kiện để trở thành cảng trung chuyển quốc tế. Tuy nhiên, qua tính toán, hệ thống cảng công-ten-nơ tại TP Hồ Chí Minh với những dự án lớn, như: cảng Cát Lái, cảng VICT, cảng SPCT, Hiệp Phước... có tổng công suất tới bảy triệu TEUs/năm. Và cũng theo tính toán, đến năm 2020, lượng hàng hóa thông qua các cảng khu vực phía nam đạt từ bảy đến tám triệu TEUs. Như vậy, năng lực thông qua của riêng cụm cảng TP Hồ Chí Minh đã vượt cầu của cả khu vực. Lãnh đạo một (doanh nghiệp) DN khai thác cảng cho biết: “Việc lựa chọn và đầu tư xây dựng bến cảng tại Cái Mép - Thị Vải là thực hiện chủ trương di dời các cảng tại TP Hồ Chí Minh về Bà Rịa - Vũng Tàu. Thế nhưng, việc di dời chưa thấy triển khai mà chỉ thấy các cảng ở TP Hồ Chí Minh ngày càng được mở rộng. Bên cạnh đó, chi phí nạo vét, duy tu các tuyến luồng để tàu 60 nghìn tấn vào TP Hồ Chí Minh rất lớn, trong khi ở luồng Cái Mép - Thị Vải, với điều kiện tự nhiên ưu đãi, hiện tượng bồi lấp rất hạn chế”.

Ngày 25-3 vừa qua, tại hội thảo các giải pháp tiếp tục nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác cảng biển nhóm 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải do Bộ GTVT phối hợp UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu tổ chức, trả lời câu hỏi của đại diện Tổng công ty Tân cảng: "Có hay không sự lãng phí trong đầu tư tại Cái Mép - Thị Vải", Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công khẳng định: Không có chuyện lãng phí trong đầu tư xây dựng hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải. Bởi phát triển hệ thống cảng nước sâu tại đây là một chủ trương lớn và đúng đắn. Vấn đề là chúng ta đang thiếu những giải pháp đồng bộ để khai thác hiệu quả cụm cảng này.

Thực tế, khi quy hoạch xây dựng cảng Cái Mép - Thị Vải, lẽ ra không nên xây mới hay mở rộng cầu cảng ở khu vực TP Hồ Chí Minh. Bởi lượng hàng hóa thông qua khu vực Cái Mép - Thị Vải chính là “miếng bánh” được cắt ra từ các cảng của thành phố. Phó Giám đốc Sở GTVT Bà Rịa - Vũng Tàu Lương Anh Tuấn phân tích: “Cơ chế quản lý điều phối cấp vùng chưa đồng bộ. Việc đầu tư dàn trải dẫn tới cạnh tranh không lành mạnh giữa các cụm cảng trong hệ thống cảng nhóm 5 làm hiệu quả đầu tư thấp, lãng phí nguồn lực xã hội và ảnh hưởng đến hiệu quả dự án đầu tư”. Một DN khai thác cảng chia sẻ: “Phát triển cụm cảng Hiệp Phước (TP Hồ Chí Minh) làm cảng cửa ngõ là một sai lầm vì luồng lạch xa biển, phải bỏ cả trăm triệu USD để nạo vét luồng Soài Rạp chỉ để đón tàu 60 nghìn tấn. Tiền đầu tư đang dồn vào Hiệp Phước, trong khi quy hoạch đã xác định rõ trọng tâm phát triển Cái Mép - Thị Vải dẫn đến cuộc cạnh tranh không cần thiết giữa hai cụm cảng cùng khu vực”.

Cần có giải pháp đồng bộ

Trong khi lượng hàng hóa thông qua tại Cái Mép - Thị Vải đạt thấp thì các cảng tại TP Hồ Chí Minh bắt đầu có dấu hiệu quá tải. Tuyến đường 12 km từ trạm thu phí xa lộ Hà Nội tới cảng Cát Lái (TP Hồ Chí Minh) thường xuyên kẹt cứng, các xe công-ten-nơ phải di chuyển mất từ hai đến ba giờ đồng hồ. Nhiều DN khai thác cảng đã đề nghị cần có cơ chế điều phối cấp vùng quyết liệt hơn nữa nhằm phân luồng hàng hóa cho các cảng.

Rất nhiều DN phàn nàn về việc không thể thực hiện vận chuyển hàng hóa trung chuyển giữa các bến cảng trong cùng khu vực bởi từ trước đến nay, nhiều cơ quan quản lý nhà nước “hiểu nhầm” các bến cảng, cầu cảng của các DN là những cảng độc lập. Giải thích vấn đề này, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công cho biết: Theo Luật Hàng hải và các quy định pháp luật hiện hành, hiện toàn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu chỉ có duy nhất một cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu đã được Thủ tướng Chính phủ công bố. Việc “hiểu nhầm” các bến cảng, cầu cảng của DN do Bộ GTVT công bố là các cảng biển là không đúng. Do vậy, DN hoàn toàn có thể chủ động vận chuyển hàng hóa trung chuyển giữa các bến cảng trong khu vực. Bộ sẽ thống nhất cách hiểu cụ thể với Bộ Tài chính và Tổng cục Hải quan.

Nghị quyết Đại hội Đảng bộ tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu nhiệm kỳ 2016-2020 xác định xây dựng Bà Rịa - Vũng Tàu thành tỉnh mạnh về công nghiệp, cảng biển, dịch vụ hậu cần cảng và du lịch. Điều đó cho thấy quyết tâm và kỳ vọng của địa phương trong xây dựng, khai thác hệ thống cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải. Trong rất nhiều hội nghị, đồng chí Bí thư Tỉnh ủy Bà Rịa - Vũng Tàu Nguyễn Hồng Lĩnh luôn trăn trở và yêu cầu các sở, ngành phải quyết liệt triển khai giải pháp nhằm hỗ trợ DN, tháo gỡ khó khăn để “khơi thông” nguồn hàng về Cái Mép - Thị Vải. Tuy nhiên, hầu hết các giải pháp quan trọng mang tính quyết định lại vượt quá khả năng của một tỉnh. Đơn cử như việc triển khai dự án đường liên cảng và cầu Phước An, để khi hoàn thành sẽ kết nối đường liên cảng qua Đồng Nai vào đường cao tốc Bến Lức - Long Thành. Phía Bà Rịa - Vũng Tàu rất cần nhưng phía Đồng Nai “chưa vội”.

Qua thống kê, 1,3 triệu TEUs thông qua cảng Cái Mép - Thị Vải trong năm 2015 tuy không lớn so với tổng lượng công-ten-nơ của toàn khu vực phía nam nhưng là kết quả đáng ghi nhận so với 450 nghìn TEUs của năm 2010. Đây chính là kết quả của hàng loạt giải pháp đã được Chính phủ, các bộ, ngành và tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đề ra từ năm 2013 đến nay, để hỗ trợ cụm cảng này, như: Bình ổn giá dịch vụ xếp dỡ, bãi bỏ việc bắt buộc có ca-nô dẹp luồng, thí điểm hệ thống thông quan điện tử VNACCS/VCIS... Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng 15% vẫn chưa đủ để trấn an các nhà đầu tư, nhất là những nhà đầu tư nước ngoài. Thứ trưởng GTVT Nguyễn Văn Công phân tích, về lâu dài, để Cái Mép - Thị Vải phát huy vai trò là cảng trung chuyển quốc tế, không thể không xây dựng một giải pháp tổng thể, với sự vào cuộc của các bộ, ngành và tất cả các địa phương có cảng trong khu vực. Trước hết là những giải pháp về hạ tầng giao thông, luồng lạch; điều chỉnh quy hoạch để bố trí hệ thống cảng cạn, đồng thời tạm dừng cấp phép xây dựng cảng trong khu vực...

Trước những tín hiệu lạc quan của nền kinh tế trong nước cũng như thế giới; khi những Hiệp định Thương mại tự do được ký kết phát huy tác dụng thì những giải pháp tổng thể “gỡ khó” cho cụm cảng Cái Mép - Thị Vải được triển khai quyết liệt, đúng kế hoạch sẽ là “cú huých" quan trọng để Cái Mép - Thị Vải thật sự trở thành cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế tầm cỡ.