Kỳ 1: Nguyên nhân dẫn đến nợ nần

Ðầu tư dàn trải

Khách quan mà nói, sau khi thành lập (năm 1996) một thời gian không dài, Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam, nay là Tập đoàn Vinashin, đã có một "màn trình diễn đầy ấn tượng". Với vốn điều lệ vỏn vẹn hơn 100 tỷ đồng, công nghệ lạc hậu, chỉ đóng được những gam tàu pha sông biển vài nghìn tấn, Vinashin đã vươn lên phát triển rất nhanh về năng lực đóng mới và sửa chữa tàu, đưa Việt Nam đứng trong năm cường quốc đóng tàu mạnh nhất trên thế giới, qua việc đóng thành công các loại tàu hàng trọng tải hơn 100 nghìn tấn, tàu chở ô-tô 4.900 xe, tàu chở dầu thô 100 - 300 nghìn tấn, kho nổi chứa xuất dầu 150 nghìn tấn,... Nghị quyết Hội nghị Trung ương IV (khóa X) đã xác định, phát triển ngành cơ khí chế tạo, trong đó cơ khí đóng tàu là trọng điểm, định hướng chiến lược của Ðảng và Nhà nước ta trong quá trình CNH, HÐH đất nước; góp phần phát triển kinh tế biển và thực hiện nhiệm vụ bảo đảm an ninh quốc phòng. Sức có hạn, nhưng Vinashin có tham vọng hoàn thiện ngành đóng tàu trong nước, đóng những con tàu trọng tải lớn hoàn toàn mang thương hiệu "Made in Vietnam", chế tạo từ vỏ tôn thép đến thiết bị, nội thất bằng nguồn lực trong nước.

Ðể thực hiện mong muốn này, ngoài nguồn vốn trái phiếu phát hành ra quốc tế 750 triệu USD được đặc cách chuyển cho Vinashin, tập đoàn này còn có kế hoạch phát hành ba tỷ USD nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa trên mỗi sản phẩm tàu thủy xuất khẩu lên 70 - 75%. Vốn trái phiếu Chính phủ là loại vốn phải giải ngân ngay, nhận đủ số tiền đồng thời cũng tính lãi luôn. Ðây chính là "con dao hai lưỡi", tuy có ưu đãi vượt trội về nguồn vốn đầu tư phát triển, nhưng  cũng là thách thức không nhỏ để giải ngân toàn bộ. Ðể hạn chế tổn thất đối với nguồn vốn này, Vinashin đã mở rộng sản xuất một cách rầm rộ, đầu tư xây dựng đồng loạt hệ thống các nhà máy lắp ráp động cơ máy chính tàu thủy, động cơ điện tàu thủy ở cả ba vùng bắc, trung, nam, xây dựng nhà máy sơn chuyên dụng tàu thủy tại Bình Dương, nhà máy sản xuất công-ten-nơ ở Bắc Giang (công suất 80 nghìn TEU/năm). Ðồng thời, khởi công xây dựng hàng loạt khu công nghiệp (KCN) lớn ở các địa phương trên cả nước, điển hình là KCN tàu thủy Lai Vu (Hải Dương), Tổ hợp công nghiệp dịch vụ cảng biển Hải Hà (Quảng Ninh), Cảng Vinashin Ðình Vũ (Hải Phòng), KCN tàu thủy Soài Rạp (Tiền Giang),... Năm 2007, Vinashin tiếp nhận hệ thống cảng biển trong toàn quốc như Hòn Gai, Thịnh Long, Chân Mây, Cửa Việt,... Sau một thời gian ngắn, toàn tập đoàn đã hình thành hơn 200 công ty con, trong số này có không ít đơn vị sống như "tầm gửi" vào nhựa "cổ thụ" tập đoàn. Rất nhiều dự án "hoành tráng" của Vinashin, sau khi được các địa phương ưu ái giao những vị trí đắc địa, đã được triển khai với tốc độ "rùa". Chúng tôi đã có dịp khảo sát tại nhiều đơn vị, dự án của Vinashin dọc theo chiều dài đất nước, nhận thấy ít có tỉnh nào, ít vị trí đẹp nào mà không có sự "chiếm đất" của Vinashin. Tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long, nhiều dự án xây dựng KCN đóng tàu được Vinashin đăng ký, động thổ rồi... để đó. Cuối tháng 4-2007, Vinashin khởi công xây dựng cụm CNTT và nhà máy đóng tàu tại Khu công nghiệp Sông Hậu (huyện Châu Thành, tỉnh Hậu Giang), quy mô 600 ha, tổng vốn đầu tư 60 nghìn tỷ đồng. Nhà máy có khả năng đóng tàu tới 70 nghìn DWT, còn cụm CNTT quy mô 290 ha, trong đó có nhà máy sản xuất công-ten-nơ lớn nhất phía nam, công suất 120 nghìn công-ten-nơ/năm, dự kiến giải quyết việc làm cho khoảng 20 nghìn lao động. Tuy nhiên sau đó, hai dự án này chỉ là bãi đất đầy cát và cỏ dại, trơ trọi vài chiếc cần cẩu đứng im lìm phơi nắng mưa. Dọc đê biển Vàm Láng (huyện Gò Công Ðông, tỉnh Tiền Giang), khu đất rộng mênh mông 285 ha có vị trí đẹp nhất trong hệ thống các KCN được quy hoạch ven sông Vàm Cỏ và cửa Soài Rạp được dành cho Vinashin xây dựng KCN tàu thủy Soài Rạp. Theo quy hoạch, Vinashin sẽ xây dựng ở đây nhà máy đóng tàu 100 nghìn DWT, các loại tàu chuyên dụng, tàu nhỏ, tàu chở khách,... Nhưng sau khi bơm cát san lấp mặt bằng, chủ đầu tư bỏ bẵng. Cuối cùng, tỉnh Tiền Giang "đành" kiến nghị Thủ tướng bãi bỏ đầu tư của dự án này. Một dự án khác: cụm công nghiệp Năm Căn (diện tích hơn 220 ha) và cảng Năm Căn (12 ha) tại Cà Mau cũng do Vinashin làm chủ đầu tư nhưng do thiếu vốn triển khai, kết quả cuối cùng chỉ là "giậm chân tại chỗ". Một dự án "tai tiếng" khác của Vinashin là cuối năm 2007, tập đoàn đầu tư khoảng 60 triệu ơ-rô (tương đương 1.300 tỷ đồng) mua tàu Hoa Sen (vốn là tàu chở hàng và hành khách) của I-ta-li-a, hoán cải thành tàu chở khách du lịch và hàng hóa trên tuyến biển bắc - nam. Tuy nhiên, sau gần một năm chạy "nhúc nhắc", tàu Hoa Sen buộc phải ngừng hoạt động hẳn vì "càng chạy càng lỗ". Khi hoạt động, chi phí cho mỗi chuyến tàu hơn một tỷ đồng, giá vé hành khách đắt ngang ngửa vé máy bay, phí vận chuyển hàng hóa cũng cao hơn so các loại hình vận tải khác, vì thế lượng khách và hàng hóa ngày càng giảm. Ðó còn chưa kể đến một loạt dự án nhiệt điện, thủy điện, xi-măng, thép, bảo hiểm, các khu resort, triển lãm,... được Vinashin góp vốn đầu tư. Thậm chí, có thời gian, Vinashin còn tính đến chuyện đầu tư thành lập hãng hàng không giá rẻ, tuy nhiên, ý tưởng này đã phải dừng lại do thiếu cơ sở thực tế.

Quản lý yếu

Do tác động của suy thoái kinh tế thế giới, Vinashin gặp nhiều khó khăn về tài chính, không huy động được nguồn vốn vay nước ngoài, cam kết vốn của một số ngân hàng và tổ chức tài chính trong nước bị hủy, nhiều chủ tàu gặp khó khăn đã đề nghị hủy hợp đồng, giãn tiến độ đóng tàu cũng như thời gian thanh toán,... Tuy nhiên, nguyên nhân chủ quan và chủ chốt không thể không nhắc đến chính là hệ thống quản lý của tập đoàn tỏ ra yếu kém, chưa theo kịp và thích ứng với tình hình biến động khủng hoảng, cách đầu tư dàn trải, quản lý dự án, công nợ, dòng tiền,... của tập đoàn còn rất nhiều hạn chế. Vinashin đã hào phóng mở rộng sản xuất ở hầu khắp các lĩnh vực liên quan và phải nói rằng nhiều địa phương, doanh nghiệp đã nhiệt tình mời gọi Vinashin hợp tác đầu tư, nhiều doanh nghiệp đang mấp mé bờ vực phá sản được Vinashin "bơm" vốn lại trở nên "sống khỏe". Cung cách đầu tư của Vinashin thời điểm đó giống như một anh nhà nghèo bất chợt trúng vé xổ số độc đắc, tiêu tiền vung tàn tán không cần nghĩ tới ngày mai. Năm vừa qua, Vinashin buộc phải đình, hoãn 49 dự án không thật sự cần thiết, với nguồn vốn khoảng 6.500 tỷ đồng nhằm mục tiêu kiềm chế lạm phát theo chỉ đạo của Thủ tướng.

Ðóng tàu là một ngành công nghiệp tổng hợp, một con tàu với hàng nghìn thiết bị, linh kiện tinh vi, đòi hỏi kỹ thuật cao, không chỉ đơn thuần muốn là làm được. Ðiều nguy hiểm nhất của Vinashin đã được các chuyên gia nhiều lần cảnh báo, đó chính là tổ chức sản xuất khép kín. PGS, TS Phan Ðăng Tuất, Viện trưởng Viện Chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công thương) nhiều lần phải kêu lên xót xa: Thời buổi mở cửa nền kinh tế, từng chi tiết, linh kiện được tổ chức theo chuỗi giá trị toàn cầu. Vinashin không thể tự mình "làm tất ăn cả" từ que hàn, sơn, nội thất đến tôn thép, máy thủy,... mà phải xác định ngành nào là ngành sản xuất chính yếu để phát triển, nếu cái gì cũng tự làm thì hiệu năng sẽ rất thấp. Trên thực tế, hiện nay tỷ lệ nội địa hóa của công nghiệp tàu thủy chỉ khoảng 18 - 20%. Xét cho cùng, việc phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành đóng tàu là một thách thức rất lớn, vượt quá khả năng, tầm tay của Vinashin. Sau 15 năm, ngành đóng tàu trong nước có khả năng đóng được những gam tàu lớn, phức tạp, nhưng gần như chỉ mang tính gia công, giá trị gia tăng trên mỗi sản phẩm rất thấp. Có người đã ví von ngành công nghiệp đóng tàu nước ta là "công nghiệp may tàu", chẳng khác gì da giày, dệt may, từ việc thiết kế, phân cấp tàu, đến chế tạo tôn thép, nghi khí hàng hải hầu như do các hãng nước ngoài cung cấp, trong nước chỉ đơn thuần là nhân công và một số vật tư, thiết bị giản đơn. Nói như vậy để thấy tham vọng, mục tiêu đưa tỷ lệ nội địa hóa lên 70 - 75% giá trị con tàu của Vinashin chỉ là viễn cảnh xa vời. Theo các nhà quản lý kinh tế, nếu như Vinashin tập trung nghiên cứu thị trường, ưu tiên đầu tư sản xuất thiết bị, linh kiện nào đó của sản phẩm tàu thủy, được đăng kiểm quốc tế công nhận, để trở thành nhà cung cấp thiết bị đó trên toàn thế giới, đó mới thật sự là tham gia chuỗi giá trị cung ứng toàn cầu và cũng là cách nâng cao tỷ lệ nội địa hóa một cách bền vững. Một chuyên gia kinh tế nước ngoài từng nhận định và cảnh báo: Việc sử dụng nguồn vốn của Vinashin thời gian vừa qua không hiệu quả. Ðể xây dựng một nhà máy đóng tàu 120 nghìn tấn hiện đại ở Ấn Ðộ có chi phí 90 triệu USD, trong khi Vinashin phải cần tới 150 triệu USD. Kế hoạch đầu tư ba tỷ USD vào các nhà máy đóng tàu, thép và các ngành công nghiệp cung ứng khác đã đặt ra quan ngại về khả năng kỹ thuật cũng như trình độ quản lý của Vinashin với nguồn vốn rất lớn này bởi từ khi thành lập, vốn điều lệ của Vinashin chỉ vỏn vẹn hơn 100 tỷ đồng.

Việc phát triển "bốc đồng" của Vinashin trong bối cảnh một số điều kiện cần như hệ thống văn bản quy phạm pháp luật phù hợp thông lệ quốc tế, cơ sở hạ tầng, hệ thống tài chính,... chưa theo kịp yêu cầu, đã khiến cho tập đoàn gặp khó khăn không nhỏ về vốn, công nghệ, thiết bị, cơ sở hạ tầng cũng như nguồn nhân lực. Sự thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao của ngành đóng tàu có thể nhận thấy rõ ở lĩnh vực nghiên cứu cơ bản, nghiên cứu ứng dụng, chuyển giao công nghệ, đào tạo và thiết kế liên quan tàu biển. Mới đây, Ủy ban Kiểm tra T.Ư Ðảng đã có thông báo về kỳ họp 32, trong đó nêu rõ: Bộ máy quản lý vốn Nhà nước tại nhiều đơn vị thuộc tập đoàn thiếu năng lực. Ðồng chí Phạm Thanh Bình (Bí thư Ðảng ủy, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tập đoàn Vinashin) còn bổ nhiệm con trai và em ruột làm đại diện phần vốn Nhà nước, đảm nhiệm nhiều chức vụ quan trọng trái quy định của Ðảng và Nhà nước. Những sai phạm trong huy động, quản lý, sử dụng tiền vốn của Nhà nước là do thiếu tinh thần trách nhiệm, cố ý làm trái và có biểu hiện vụ lợi cá nhân, gây hậu quả nghiêm trọng về kinh tế, chính trị, xã hội; các khoản nợ lớn, mất khả năng thanh toán, đến nay, nợ quá hạn và đến hạn không có khả năng thanh toán lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng, hơn 5.000 lao động không có việc làm; các khoản nợ lương và bảo hiểm xã hội lên đến 234 tỷ đồng.

(Tiếp theo)