Song, đây vẫn là vấn đề mới, đòi hỏi nền tảng vững chắc về hạ tầng và nhận thức của cộng đồng.
Nhìn từ xe buýt công cộng
Thời gian qua, hình ảnh các chuyến xe buýt công cộng B26 (loại 26 chỗ) nhỏ gọn bon bon trên phố không còn xa lạ với người dân Đà Nẵng. Những hành khách di chuyển bằng xe buýt đã mở rộng từ đối tượng học sinh, sinh viên, người già đến người lao động và cả khách du lịch. Trong sáu tháng đầu năm 2024, vận chuyển bằng xe buýt ước đạt 960.245 lượt hành khách, trong đó 831.069 lượt hành khách trên các tuyến buýt trợ giá và 129.176 lượt hành khách trên các tuyến buýt không trợ giá.
Động lực mạnh mẽ đằng sau những con số nêu trên là nỗ lực gia tăng cả về chất lượng và số lượng của hệ thống xe buýt công cộng từ hiệu quả đầu tư của chính quyền thành phố.
Tính đến nay, quy mô mạng lưới xe buýt công cộng thành phố có khoảng 85 xe vận doanh, gồm 11 tuyến trợ giá và chín tuyến xe buýt không trợ giá, trong đó có năm tuyến buýt liên tỉnh liền kề. Sau hơn bảy năm phát triển, với phương châm “cung cấp dẫn đầu”, các tuyến xe đã phủ từ thành thị đến nông thôn, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Chị Ngô Ngọc Vy, hành khách trên chuyến xe buýt tuyến số 16, vui vẻ cho biết: Nhà xa chỗ làm, mình chọn đi xe buýt vì tiện nhiều cái như tiết kiệm tiền xăng xe, an toàn. Cái nữa là gần nhà mình có trạm dừng, bắt xe rất thuận tiện. Theo Trung tâm Điều hành đèn tín hiệu giao thông và vận tải công cộng Đà Nẵng (Datramac),
để bảo đảm tính tối ưu của tuyến đường, trung tâm đã điều chỉnh lộ trình các tuyến có hướng đi chưa phù hợp, tối ưu hóa lộ trình trên nguyên tắc hạn chế chuyển tuyến, rút ngắn thời gian đi lại, điều chỉnh kéo dài lộ trình nhiều tuyến buýt. Đặc biệt, trung tâm đã tăng cường huy động nguồn lực xã hội hóa để đầu tư khai thác vận hành các tuyến không trợ giá, kết nối các địa điểm khác như: Hội An, Tam Kỳ và khu du lịch Bà Nà Hills.
Nhìn lại giai đoạn khó khăn của hệ thống xe buýt công cộng, không khó để thấy nguyên nhân chính là trễ giờ, không đúng lịch trình và thiếu tuyến cho nên vận hành mạng lưới xe buýt ổn định và logic không chỉ đóng vai trò là xương sống của hệ thống, mà còn là yếu tố quan trọng để thu hút người dân tham gia.
Theo Quy hoạch thành phố Đà Nẵng thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, mục tiêu vận chuyển hành khách đến năm 2030 của xe buýt đô thị, xe buýt kế cận, các phương thức vận tải công cộng và bán công cộng khác đạt tỷ lệ 10-25%.
Giám đốc Datramac Hồ Nguyễn Quốc Cường cho biết: “Có thể nói 7 năm qua, người dân Đà Nẵng đã dần xây dựng được thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng”. Bảy năm không quá nhanh, cũng không quá chậm để một phương tiện giao thông công cộng đạt được sự thay đổi lớn trong nhận thức của người dân.
Đây vừa là kết quả của sự quan tâm đầu tư đúng mức của chính quyền thành phố, vừa là nền tảng để xây dựng những phương thức vận tải công cộng khác quy mô hơn.
Hiệu quả mô hình TOD
Bên cạnh phát triển mạng lưới xe buýt, Quy hoạch thành phố Đà Nẵng thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 còn định hướng hình thành và phát triển các ga đường sắt đô thị (MRT và LRT) theo mô hình TOD, kết nối đồng bộ với các loại hình vận tải hành khách công cộng khác. Tái phát triển khu vực trung tâm theo mô hình đô thị nén và điều chỉnh cấu trúc đô thị đơn tâm thành phát triển đa cực là những phương án quy hoạch có yêu cầu chung nhất về phát triển giao thông công cộng.
Trong khi đó, mô hình TOD lấy định hướng phát triển giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán. Vì vậy, phát triển theo định hướng TOD là giải pháp khả thi để Đà Nẵng trở thành đô thị sinh thái, hiện đại, thông minh.
Song, nhìn lại bảy năm phát triển hệ thống xe buýt công cộng, một môi trường lý tưởng để giao thông công cộng phát triển cần một thị trường hành khách đủ lớn để duy trì dịch vụ. Phát triển giao thông công cộng và quy hoạch sử dụng đất có mối quan hệ chặt chẽ với nhau.
Mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng, đô thị đến năm 2030 của Đà Nẵng là đạt được tỷ lệ 23-26% đất giao thông so với đất xây dựng đô thị, trong đó tỷ lệ đất giao thông đô thị (tính đến đường liên khu vực) đạt tối thiểu 9-10%, tỷ lệ đất cho giao thông tĩnh đạt 3-4% diện tích đất xây dựng đô thị.
Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án di dời ga Đà Nẵng của Ủy ban nhân dân thành phố Đà Nẵng cho thấy, sau khi di dời nhà ga Đà Nẵng, hướng tuyến đường sắt hiện tại trên địa bàn thành phố Đà Nẵng sẽ được giữ nguyên.
Nhánh đường sắt cụt từ đường vòng Thanh Khê qua ga Thanh Khê về đến ga Đà Nẵng sẽ được chuyển đổi công năng thành đường sắt đô thị. Phương án phát triển mạng lưới giao thông vận tải trong quy hoạch thành phố cũng đặt ra mục tiêu xây dựng 2 tuyến MRT, 11 tuyến LRT, 3 tuyến LRT du lịch hoặc phương thức khác tương đương năng lực và tốc độ vận chuyển.
Với việc “bật đèn xanh” cho sự phát triển của giao thông công cộng, cùng những tín hiệu tích cực của hệ thống xe buýt công cộng, xe đạp công cộng như hiện nay, Đà Nẵng sẽ có cơ sở để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông trong quá trình xây dựng và phát triển đô thị.
