Yêu cầu này càng cấp thiết trong bối cảnh Trung ương xác lập những định hướng mới cho chiến lược biển quốc gia. Theo đó, Nghị quyết số 20-NQ/TW ngày 28/7/2026 đặt ra bước chuyển từ khai thác tài nguyên và phát triển kinh tế biển đơn thuần sang phát triển toàn diện không gian biển, xác định kinh tế hàng hải là một trụ cột quan trọng. Trước đó, Thông báo số 125-TB/VPTW ngày 18/7/2026 của Văn phòng Trung ương Đảng về Kết luận của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm nhấn mạnh yêu cầu phát triển công nghiệp hàng hải quốc gia “Đủ nhanh-Đủ mạnh”. Bộ Xây dựng đang cập nhật những định hướng mới của Trung ương vào quá trình xây dựng dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam và các chính sách khác.
Phát triển công nghiệp hàng hải, trong đó có công nghiệp đóng tàu, là một phần chiến lược quan trọng nhằm xây dựng, tăng cường năng lực quốc gia trên biển. Việt Nam từng hình thành hệ thống đóng mới, sửa chữa tàu tương đối đồng bộ, có khả năng chế tạo những dòng tàu trọng tải lớn. Nhưng những khó khăn kéo dài của quá trình tái cơ cấu đã khiến năng lực này chưa được phát huy tương xứng, trong khi chuỗi công nghiệp hỗ trợ vẫn còn nhiều khoảng trống. Trong bối cảnh quy mô nền kinh tế tăng nhanh, đội tàu biển Việt Nam hiện mới đảm nhận khoảng 5-8% thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu.
Sự phụ thuộc thể hiện rõ ở những phân khúc quan trọng. Phần lớn hàng hóa trên các hành lang thương mại biển xa chủ lực đi châu Âu, Bắc Mỹ hay Bắc Á vẫn do các hãng tàu nước ngoài vận chuyển. Việt Nam hiện chưa có tàu trọng tải lớn đáp ứng nhu cầu vận chuyển dầu thô. Nhu cầu đối với một số tàu cỡ lớn và tàu chuyên dụng vì vậy vẫn phải dựa nhiều vào năng lực từ bên ngoài. Ngay trong chuỗi đóng tàu, giá trị tạo ra trong nước hiện được ước tính khoảng 20-30%, phần vật tư, linh kiện và thiết bị do doanh nghiệp Việt Nam trực tiếp sản xuất mới khoảng 10-15%; nhiều hạng mục có giá trị cao như động cơ, hệ động lực, điện-điện tử, tự động hóa, thép chuyên dụng và thiết bị hàng hải vẫn phụ thuộc lớn vào nhập khẩu.
Theo Tiến sĩ Phạm Hoài Chung, Phó Chủ tịch Hội Khoa học-Kỹ thuật công nghiệp Tàu thủy Việt Nam, muốn nâng phần giá trị Việt Nam có thể làm chủ, công nghiệp đóng tàu phải phát triển theo tư duy hệ sinh thái, gắn năng lực đóng mới, sửa chữa với nhu cầu của chủ tàu và thị trường; đồng thời phát triển thiết kế, công nghệ, công nghiệp hỗ trợ, chuỗi cung ứng trong nước. Khi các mắt xích cùng phát triển, năng lực đóng tàu mới có thể chuyển thành năng lực công nghiệp, nâng tỷ lệ nội địa hóa và phần giá trị Việt Nam nắm giữ trong chuỗi.
Để tư duy hệ sinh thái trở thành năng lực sản xuất thực tế, một vấn đề khác phải được giải quyết là không gian phát triển công nghiệp. Theo nguyên Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Nhật: “Muốn công nghiệp đóng, sửa chữa tàu phát triển ở quy mô và trình độ cao hơn, cần chủ động quy hoạch các khu, vùng công nghiệp tại những địa bàn trọng điểm, tạo không gian đủ lớn để thu hút đầu tư. Nhà nước không làm thay doanh nghiệp, nhưng phải tạo không gian phát triển, cơ chế, chính sách và môi trường đầu tư thuận lợi. Khi đó, đóng mới, sửa chữa tàu sẽ kéo theo công nghiệp hỗ trợ, thiết bị và dịch vụ kỹ thuật, từng bước hình thành năng lực công nghiệp có sức cạnh tranh”.
Tư duy hệ sinh thái đang được tiếp nhận trong quá trình hoàn thiện dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam. Lần đầu tiên, công nghiệp tàu thủy được dành một chương riêng, với các chính sách từ nghiên cứu, thiết kế, đóng mới, sửa chữa đến công nghiệp hỗ trợ, nguồn nhân lực và dịch vụ trong suốt vòng đời phương tiện. Đặt trong tổng thể chính sách về đội tàu, khoa học-công nghệ và huy động nguồn lực đầu tư, các quy định này hướng tới kết nối năng lực sản xuất với nhu cầu vận tải, logistics và dịch vụ hàng hải, tạo điều kiện hình thành các trung tâm, cụm liên kết công nghiệp theo lợi thế vùng. Qua đó, định hướng nâng cao năng lực tự chủ của kinh tế hàng hải tại Nghị quyết số 20-NQ/TW và yêu cầu phát triển công nghiệp hàng hải “Đủ nhanh-Đủ mạnh” tại Thông báo số 125-TB/VPTW đang từng bước được cụ thể hóa trong các chính sách của dự thảo.
Cùng với yêu cầu nâng cao năng lực tự chủ về công nghiệp, lợi thế cạnh tranh của kinh tế hàng hải ngày càng được quyết định bởi công nghệ, khả năng kết nối dữ liệu và các tiêu chuẩn xanh. Nghị quyết số 20-NQ/TW đã xác lập những yêu cầu này trong định hướng phát triển kinh tế biển, vấn đề là chuyển các định hướng đó thành năng lực thực tế của ngành.
Gần hai thập kỷ trước, khi nhiều khâu khai thác cảng biển còn dựa vào hồ sơ giấy và xử lý thủ công, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đã bắt đầu ứng dụng công nghệ vào quản lý, điều hành. Đến nay, e-Port, eDO, eBooking, cổng tự động cùng nhiều hệ thống số đã góp phần rút ngắn thời gian xử lý hàng hóa, giảm chi phí logistics. Nhưng một lô hàng đi qua nhiều chủ thể, vì thế hiệu quả số hóa không thể dừng ở phạm vi một doanh nghiệp.
Theo Thượng tá Nguyễn Phương Nam, Phó Tư lệnh Binh đoàn 20, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn: “Cảng biển số muốn phát huy hiệu quả cần kết nối, chia sẻ dữ liệu giữa cảng với hải quan, biên phòng, cảng vụ và các chủ thể trong chuỗi logistics. Dữ liệu được liên thông mới có thể chuyển hiệu quả của từng khâu thành hiệu quả của toàn chuỗi”. Yêu cầu này đang được cụ thể hóa trong dự thảo qua các quy định về kết nối, chia sẻ và khai thác dữ liệu, hướng tới chuyển từ số hóa từng khâu sang kết nối toàn chuỗi.
Nếu kết nối dữ liệu quyết định hiệu quả vận hành, khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn xanh lại tác động trực tiếp đến sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Đây cũng là quá trình đòi hỏi nguồn lực đầu tư rất lớn. Theo ông Nguyễn Ngọc Ánh, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), đầu tư tàu thế hệ mới, thiết bị tiết kiệm năng lượng, điện bờ hay hạ tầng nhiên liệu sạch đều cần nguồn vốn lớn và những quyết định dài hạn, trong khi công nghệ, tiêu chuẩn tiếp tục thay đổi. Doanh nghiệp vì thế cần một khuôn khổ chính sách ổn định để chủ động lộ trình đầu tư.
Từ kết nối dữ liệu đến chuyển đổi xanh, những thước đo cạnh tranh của kinh tế hàng hải đang thay đổi, đặt ra yêu cầu tương ứng đối với thể chế. Các định hướng về chuyển đổi số, chuyển đổi xanh của Nghị quyết số 20-NQ/TW cũng đang được tiếp nhận trong quá trình hoàn thiện dự thảo Bộ luật.
Tư duy xuyên suốt khi xây dựng dự thảo là tạo một khuôn khổ đủ mở cho công nghệ, phương thức vận tải và những mô hình mới, đồng thời tăng khả năng kết nối, khai thác hiệu quả các nguồn lực. Những định hướng về chuyển đổi số, chuyển đổi xanh vì thế không dừng ở nguyên tắc, mà đang được cụ thể hóa thành các chính sách, hướng tới nâng cao hiệu quả vận hành và sức cạnh tranh của kinh tế hàng hải.
Theo Cục trưởng Hàng hải và Đường thủy Việt Nam Lê Đỗ Mười, điều quan trọng là khuôn khổ pháp lý phải đủ sức thích ứng với tốc độ thay đổi của công nghệ, thị trường và các chuẩn mực quốc tế. Đối với công nghiệp tàu thủy, khuôn khổ chính sách cũng cần đủ mở, đồng thời coi sửa chữa, nâng cấp và hoán cải đội tàu hiện hữu là một bộ phận của quá trình chuyển đổi xanh, bên cạnh đóng mới tàu thế hệ mới.
“Nếu pháp luật chỉ giải quyết những vấn đề của hiện tại thì rất dễ trở thành giới hạn của phát triển trong tương lai. Tư duy xuyên suốt khi xây dựng dự thảo là tạo một khuôn khổ đủ mở cho công nghệ, phương thức vận tải và những mô hình mới, đồng thời tăng khả năng kết nối, khai thác hiệu quả các nguồn lực. Những định hướng về chuyển đổi số, chuyển đổi xanh vì thế không dừng ở nguyên tắc, mà đang được cụ thể hóa thành các chính sách, hướng tới nâng cao hiệu quả vận hành và sức cạnh tranh của kinh tế hàng hải”, Cục trưởng Lê Đỗ Mười nhấn mạnh.
Là một trong những vùng sản xuất, xuất khẩu nông, thủy sản lớn nhất cả nước, nhưng nhiều năm qua Đồng bằng sông Cửu Long vẫn thiếu một cảng cửa ngõ nước sâu tương xứng. Khoảng 90% hàng hóa xuất khẩu của vùng phải di chuyển bằng đường bộ, đường thủy để tiếp cận các cảng tại Thành phố Hồ Chí Minh, làm tăng chi phí logistics và hạn chế sức cạnh tranh. Trong bối cảnh đó, Cảng tổng hợp lưỡng dụng Hòn Khoai được kỳ vọng mở thêm cửa ngõ kết nối trực tiếp vùng với các tuyến hàng hải quốc tế. Vị trí chiến lược nơi cực nam Tổ quốc cũng đặt Hòn Khoai trong thế gắn kết chặt chẽ giữa phát triển kinh tế với quốc phòng, an ninh. Theo Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy Cà Mau Nguyễn Hồ Hải, công trình sẽ mở thêm dư địa phát triển kinh tế biển, đồng thời góp phần củng cố tiềm lực quốc phòng, an ninh.
Câu chuyện Hòn Khoai cũng đặt ra một yêu cầu lớn hơn: Nguồn lực cho kinh tế biển phải được tập trung vào những lĩnh vực, công trình có khả năng tạo sức lan tỏa. Điều này được góp phần giải đáp thỏa đáng khi Nghị quyết số 20-NQ/TW xác định phát triển có trọng tâm, trọng điểm, chú trọng cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế và các công trình lưỡng dụng; đồng thời đặt phát triển kinh tế biển trong mối quan hệ chặt chẽ với bảo vệ chủ quyền, quyền chủ quyền, quyền tài phán, lợi ích quốc gia và bảo đảm quốc phòng, an ninh.
Những yêu cầu này đang được cụ thể hóa trong các nguyên tắc, chính sách phát triển của dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam. Việc đặt hai lĩnh vực trong một khuôn khổ pháp lý thống nhất hướng tới quản lý, điều hành thông suốt từ sông ra biển, tăng tính liên thông giữa luồng tuyến, cảng biển, cảng thủy nội địa với các đầu mối logistics và dịch vụ hàng hải. Cùng với đó, dự thảo tiếp tục được rà soát để phân định rõ trách nhiệm giữa Trung ương và địa phương, bảo đảm phân cấp gắn với nguồn lực thực hiện và tính liên thông, thống nhất của toàn hệ thống.
Trong văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc tiếp thu, hoàn thiện dự án Bộ luật, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, Bộ Xây dựng đã tham gia nghiên cứu, góp ý quá trình xây dựng Nghị quyết số 20-NQ/TW. Vì vậy, khi Trung ương xác lập những định hướng mới về xây dựng Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh, các nội dung liên quan đã được rà soát, cập nhật ngay trong quá trình hoàn thiện dự thảo Bộ luật.
Theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh, yêu cầu đặt ra không chỉ là hoàn thiện khuôn khổ pháp lý cho các hoạt động hàng hải, đường thủy hiện có, mà phải tạo điều kiện tổ chức và khai thác hiệu quả hơn các nguồn lực chiến lược cho kinh tế biển. Dự thảo vì thế đang được hoàn thiện theo hướng cụ thể hóa các định hướng của Nghị quyết số 20-NQ/TW và Thông báo số 125-TB/VPTW thành một khuôn khổ thể chế thống nhất, tập trung nguồn lực cho những lĩnh vực, công trình có khả năng tạo sức lan tỏa lớn, hướng tới mục tiêu xây dựng Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh.
TIẾP TỤC HOÀN THIỆN CÁC CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN
Sáng 27/8, tại Phiên họp thứ 5, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã thống nhất sự cần thiết xây dựng, trình Quốc hội dự án Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam; đồng thời đề nghị Chính phủ tiếp tục rà soát để thể chế hóa đầy đủ hơn nữa Nghị quyết số 20-NQ/TW và Thông báo số 125-TB/VPTW, bảo đảm không tạo khoảng trống pháp lý, kế thừa những quy định đang được áp dụng ổn định.
Đối với các chính sách phát triển, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đề nghị tiếp tục nghiên cứu cơ chế thúc đẩy ngành hàng hải, đường thủy theo hướng xanh và thông minh; huy động nguồn lực xã hội phát triển hạ tầng; phát triển công nghiệp hàng hải, công nghiệp tàu thủy theo tư duy hệ sinh thái; nâng thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam và giảm chi phí logistics. Việc phân cấp, phân quyền phải gắn với nguồn lực thực hiện, đồng thời bảo đảm tính liên thông, thống nhất của hệ thống.
