Những loại hình giao thông này được các chuyên gia, người dân đánh giá cao bởi công nghệ hiện đại, sự tiện lợi, thân thiện với môi trường. Cùng với đó, các dự án tuyến đường sắt đô thị Nhổn-Ga Hà Nội, Bến Thành-Suối Tiên cũng đang được khẩn trương hoàn thiện. Việc phát triển các loại hình giao thông xanh đang thay thế dần xe cơ giới và sẽ chiếm ưu thế tại các đô thị lớn trong tương lai.
Có mặt vào giờ cao điểm hai buổi sáng 21 và 22/3, các chuyến tàu điện Cát Linh-Hà Ðông (Hà Nội) đều chật kín người. Ða số hành khách đi tàu vào giờ cao điểm đều là người đi làm, đi học và sử dụng vé tháng.
Người dân hào hứng với loại hình giao thông mới
Chị Nguyễn Minh Phương trú tại quận Hà Ðông (Hà Nội) cho biết, sau khi được bạn rủ đi thử tàu điện trên cao Cát Linh-Hà Ðông, chị đã "phải lòng" loại hình vận tải hành khách tiên tiến này. Trước khi có tàu điện Cát Linh-Hà Ðông, chị Phương đi xe máy để tới cơ quan tại phố Kim Mã. Từ nhà đến cơ quan chị mất khoảng 50 phút trong điều kiện thời tiết đẹp và không bị tắc đường. "Sau mấy lần đi thử, tôi quyết định mua vé tháng để đi lại thường xuyên bằng tàu điện này", chị Phương cho biết. Những ngày đầu, việc đi bộ quãng đường khoảng 1km từ nhà đến ga tàu khiến chị Phương hơi ngại, song từ khi coi việc đi bộ thay cho tập thể dục, chị cũng thấy dễ chịu hơn. Việc sử dụng tàu điện để đi làm giúp chị tiết kiệm được chi phí xăng xe. Tàu chạy êm ái, khi di chuyển, chị và mọi người có thể tranh thủ làm việc hoặc nghỉ ngơi. Bên cạnh đó, việc kết nối với mạng lưới xe buýt ở các nhà ga rất thuận lợi. Hiện có 54 tuyến xe buýt kết nối với đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Ðông, trong đó, tại ga đầu Cát Linh và ga cuối Yên Nghĩa có 16 tuyến buýt; các ga trung gian, mỗi ga có từ 8-9 tuyến xe buýt.
Tổng Giám đốc Công ty TNHH một thành viên Ðường sắt Hà Nội (Hanoi Metro) Vũ Hồng Trường cho biết, sau hơn bốn tháng chính thức đưa vào khai thác thương mại, lượng hành khách đi tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Ðông ngày càng tăng.
Hiện trung bình mỗi ngày, các đoàn tàu vận chuyển khoảng 10 nghìn lượt hành khách, dịp cuối tuần là khoảng 15 nghìn lượt hành khách/ngày. Riêng chủ nhật 20/3, số hành khách đi tàu tăng đến gần 21 nghìn lượt người, tăng khoảng 30% so với những tháng trước đó. Ðiều đáng mừng là số hành khách chuyển từ vé lượt sang vé tháng tăng cao, đến nay, tỷ lệ hành khách sử dụng vé tháng vào giờ cao điểm chiếm 70%.
Cùng với việc đưa vào hoạt động tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Ðông, bức tranh giao thông tại hai thành phố lớn trở nên "xanh" hơn khi một số tuyến xe buýt điện và dịch vụ xe đạp công cộng cũng bắt đầu được đưa vào khai thác. Ðến nay, Công ty TNHH Dịch vụ Vận tải sinh thái Vinbus (Tập đoàn Vingroup) đã vận hành bốn tuyến xe buýt điện tại Hà Nội và một tuyến tại thành phố Hồ Chí Minh, nhận được sự hưởng ứng của người dân.
Hai tháng nay, ông Lê Văn Trung ở khu đô thị Việt Hưng (quận Long Biên, Hà Nội) ngày nào cũng đi làm bằng xe buýt điện và cho biết ông khá ưng ý vì phương tiện mới vừa tiện nghi, vừa chạy rất êm. Chính quyền thành phố Hồ Chí Minh quyết định áp dụng trợ giá cho tuyến xe buýt điện này với giá vé là 7.000 đồng/hành khách như đối với giá vé xe buýt thông thường. Khi sử dụng xe buýt điện, hành khách có thể thanh toán bằng thẻ thanh toán nội địa hoặc bằng thẻ UniPass do Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng phát hành... Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh, Lê Hòa Bình đánh giá: "Xe buýt điện góp phần thực hiện mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính, đồng thời thay đổi thói quen của người dân trong việc lựa chọn sử dụng phương tiện giao thông xanh. Thành phố sẽ từng bước chuyển đổi các phương tiện xe buýt sử dụng nhiên liệu diesel sang sử dụng nhiên liệu sạch, để bảo vệ môi trường".
Nhằm tăng tính kết nối giữa các loại hình giao thông vận tải, phục vụ đi lại, thúc đẩy phát triển du lịch, từ tháng 12/2021, thành phố Hồ Chí Minh triển khai dịch vụ xe đạp công cộng. Anh Nguyễn Ðăng Nam (ngụ quận 3, thành phố Hồ Chí Minh), nhân viên văn phòng làm việc tại một Công ty Tư vấn du học đóng ở quận 1 cho biết, sau giờ làm, anh thường thuê xe đạp công cộng tại trạm đỗ xe trên đường Nguyễn Thị Minh Khai gần chỗ làm rồi đạp vòng qua các tuyến đường ở khu vực trung tâm để thư giãn. Kết thúc hành trình dài 6 km trong vòng 60 phút, anh chỉ phải trả 10.000 đồng. Ðại diện Công ty cổ phần Tập đoàn Trí Nam, đơn vị đầu tư dịch vụ xe đạp công cộng cho biết, sau hơn ba tháng kể từ ngày khai trương dịch vụ, đến nay đã có hơn 109.000 người sử dụng với 124.000 giờ đạp xe, tương đương 723 nghìn km đã đi.
Từ thành công của mô hình này, mới đây, Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội giao Sở Giao thông vận tải Hà Nội xây dựng dự án phát triển xe đạp công cộng để thực hiện tại một số quận trung tâm. Trong đó, giai đoạn 1 (2022-2023) sẽ đầu tư 1.000 xe đạp, trong đó có 500 xe đạp truyền thống và 500 xe đạp điện bố trí tại 70 đến 80 vị trí tại các quận: Ba Ðình, Tây Hồ, Ðống Ða, Thanh Xuân và các điểm cạnh lối lên, xuống của tuyến tàu điện đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Ðông. Giai đoạn 2, từ năm 2023 đến 2024, dự án mở rộng vùng phục vụ ra các quận khác, quy mô đầu tư khoảng 3.000 xe đạp, bố trí tại 350 địa điểm.
Khắc phục các rào cản
Phát triển giao thông xanh tại các đô thị lớn tại Việt Nam đang được chính quyền các thành phố triển khai theo lộ trình, tuy nhiên, vẫn còn một số rào cản, nhất là về nguồn lực tài chính, công nghệ, cơ chế và cả về tâm lý, nhận thức làm chậm quá trình triển khai.
Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội, Dương Ðức Tuấn cho biết, theo quy hoạch đến năm 2030, thành phố Hà Nội sẽ có 10 tuyến đường sắt đô thị kết nối xuyên tâm và các tuyến đường vành đai. Trong tương lai gần, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Ðông sẽ được kéo dài đến khu vực đô thị vệ tinh Xuân Mai. Tuy nhiên, với những dự án quy mô cực lớn như đường sắt đô thị, không ít khó khăn nảy sinh do thiếu cơ chế, chính sách, thiếu vốn, vướng mắc giải phóng mặt bằng, thiếu nguồn nhân lực trình độ cao. Ðơn cử như dự án tuyến đường sắt đô thị số 3, đoạn Nhổn-ga Hà Nội mà thành phố triển khai hơn 10 năm nay, đến nay mới đạt tiến độ tổng thể 74,36%, chủ yếu do chưa có đủ mặt bằng để thi công đoạn đi ngầm. Hà Nội cố gắng hoàn thành đoạn trên cao từ Nhổn đến Cầu Giấy để kịp khai thác vào cuối năm 2022.
Tương tự tại thành phố Hồ Chí Minh, tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành-Suối Tiên đã được triển khai xây dựng hơn 10 năm nay. Dù thành phố nỗ lực đẩy nhanh tiến độ song vì nhiều vướng mắc cho nên thời gian hoàn thành của tuyến này liên tục phải lùi lại, dự kiến đến năm 2023 mới có thể đưa vào khai thác thương mại. Ông Bùi Xuân Cường, Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh cho biết: Ðến nay, tổng khối lượng thực hiện toàn dự án đạt 88,9%, nhà thầu đã nhập khẩu, vận chuyển 13/17 đoàn tàu về depot Long Bình, thành phố Thủ Ðức để chuẩn bị cho giai đoạn vận hành thử nghiệm. Tuy nhiên, nhìn chung tiến độ triển khai thực hiện dự án còn chậm so kế hoạch đề ra.
Phó Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội Lê Trung Hiếu chia sẻ, từ thực tế xây dựng tuyến số 3, giai đoạn 1, Nhổn-ga Hà Nội cho thấy, Thủ đô nói chung và cả nước nói riêng còn thiếu những cơ chế chính sách thích hợp với loại hình dự án này. Ðể đẩy nhanh tiến độ xây dựng các dự án lớn như dự án đường sắt đô thị, cần chuẩn bị tốt bốn điều kiện, đó là: Quy hoạch; giải phóng mặt bằng; vốn; nguồn nhân lực.
Ông Bùi Xuân Cường nhận xét, công tác xúc tiến, huy động vốn đầu tư cho các dự án đường sắt đô thị, nhất là thu hút đầu tư của khu vực tư nhân hoặc sử dụng các nguồn vốn vay thương mại còn chậm, chưa đáp ứng nhu cầu trong bối cảnh nguồn lực ngân sách đầu tư trong nước có hạn. Ngoài ra, qua quá trình quản lý và triển khai thực hiện các dự án đường sắt đô thị đặt ra nhiều vấn đề. Thủ tục thực hiện phức tạp kéo dài, quá trình triển khai thực tế gặp nhiều khó khăn dẫn đến phải điều chỉnh dự án, điều chỉnh tiến độ dẫn đến hiệu quả sử dụng vốn kém do giải ngân chậm. Ðể giải quyết những hạn chế này, các bộ, ngành trung ương cần quan tâm, hỗ trợ thành phố xây dựng cơ chế, chính sách ưu đãi nhà đầu tư để huy động mọi nguồn lực tập trung phát triển nhanh đường sắt đô thị.
Ngoài đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, thì ý thức của người tham gia giao thông cũng rất quan trọng, Phó Chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Hà Nội, Bùi Thị An góp ý: "Chúng ta cần phải tích cực giáo dục và truyền thông để người dân nhận thức được lợi ích của giao thông xanh, đồng thời hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân". Chính quyền các thành phố nên chú trọng xây dựng các tuyến phố đi bộ, khuyến khích người dân đi bộ hoặc sử dụng xe đạp, xe điện và các phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn sử dụng năng lượng sạch, không gây ô nhiễm môi trường như tàu điện và xe buýt điện. Có như vậy, các loại hình vận tải hành khách hiện đại mới phát huy hiệu quả, làm nền tảng để xây dựng hệ thống giao thông xanh.
