Ðể cây đàn Hạ Long ngân vang
Ngày 2-12 tới, cầu Bãi Cháy - cây đàn Hạ Long, sẽ chính thức thông xe. Ðây là công trình được Thủ tướng Chính phủ quyết định đầu tư bằng nguồn vốn ODA của Nhật Bản và vốn đối ứng trong nước. Cầu nối thông quốc lộ 18 từ Bắc Ninh đi Quảng Ninh và nối liền hai nửa TP Hạ Long.
Do công trình đặt ở vị trí đặc biệt quan trọng và có nhiều ý nghĩa về kinh tế, chính trị, văn hóa, cho nên ngoài chức năng giao thông, các chuyên gia thiết kế đã áp dụng nhiều công nghệ mới hiện đại cho kết cấu và thi công công trình, bảo đảm các yêu cầu về thẩm mỹ và giá trị văn hóa cao. Toàn bộ dự án được chia thành ba gói thầu, do các tập đoàn xây dựng lớn của Nhật Bản và các tổng công ty mạnh của Việt Nam thi công. Trong đó, phần cầu chính (gói thầu BC2) do Liên danh nhà thầu SHIMIZU-SUMITOMO MITSUI và thầu phụ Vinaconex thực hiện. Gói thầu BC1 và BC3 thi công phần cầu và đường dẫn hai phía Bãi Cháy và Hòn Gai do hai Liên danh Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1 (Cienco1) - Tổng công ty Xây dựng và phát triển hạ tầng (Licogi) và Cienco1- Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn thi công.
Ở công trình này, đã có nhiều kỷ lục được lập. Ðó là một trong những dự án xây dựng công trình giao thông đầu tiên mà việc giải phóng mặt bằng được thực hiện xong trước khi khởi công; cầu được hoàn thành đưa vào sử dụng đúng tiến độ. Khởi công ngày 18-5-2003, và hoàn thành đúng tiến độ sau 40 tháng thi công. Phần cầu chính dài 903 m, là loại cầu treo dây văng bê-tông cốt thép dự ứng lực một mặt phẳng có khẩu độ nhịp chính dài 435 m. Ðây là khẩu độ dài nhất thế giới đối với loại kết cấu này. Hai tháp trụ cầu chính cao 138 m được đặt trên nền móng giếng chìm hơi ép với công nghệ thi công hiện đại lần đầu áp dụng thành công tại Việt Nam.
Ðặc biệt, trong quá trình tổ chức triển khai thi công cầu Bãi Cháy, đúng vào giai đoạn nước rút thì Tổng giám đốc và một số cán bộ phòng, ban chức năng của Ban Quản lý dự án 18 (PMU18) - đơn vị chủ đầu tư cầu Bãi Cháy, bị cơ quan bảo vệ pháp luật tạm giữ hoặc đình chỉ công tác. Mặc dù vậy, được sự chỉ đạo kịp thời của Bộ Giao thông vận tải, sự cố gắng của các nhà thầu, công trình đã về đích đúng tiến độ, bảo đảm chất lượng kỹ thuật và mỹ thuật.
Tuy nhiên tại công trình cầu Bãi Cháy, việc giải ngân cho nhà thầu, nhất là khối lượng phát sinh trong quá trình thi công chưa được xử lý kịp thời. Tại các gói thầu BC1 và BC3 do liên danh nhà thầu Cienco1-Licogi và Cienco1 - Trường Sơn thi công, khối lượng phát sinh từ công tác đào đá và bảo vệ mái dốc của hợp đồng rất lớn, với giá trị ước tính tới 57 tỷ đồng, chiếm gần 20% tổng giá trị hợp đồng. Do yêu cầu tiến độ của dự án, sự chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải, mặc dù không đủ cơ sở pháp lý để thi công, nhưng các nhà thầu đã tập trung cao độ phương tiện, thiết bị, lao động để thực hiện khối lượng phát sinh, nhưng việc phê duyệt các lệnh thay đổi, hồ sơ thiết kế và giá rất chậm.
Kết cục là công trình hoàn thành, còn nhà thầu thì khó khăn vì bỏ ra một lượng tiền rất lớn mà chưa thu về được. Hầu hết các đơn vị tham gia thi công cầu Bãi Cháy của Cienco1 đang trong tình trạng thiếu vốn nghiêm trọng, nợ lương công nhân năm, sáu tháng liền. Ðây là hạn chế không đáng có của công trình cầu Bãi Cháy cần sớm được khắc phục.
Vướng mắc trong giải phóng mặt bằng
Nếu như ở công trình xây dựng cầu Bãi Cháy, việc chậm phê duyệt khối lượng bổ sung, phát sinh, gây khó khăn về giải ngân cho nhà thầu, thì ở công trình xây dựng cầu Thanh Trì (Hà Nội), việc giải phóng mặt bằng chậm không chỉ gây khó khăn cho nhà thầu trong quá trình thi công, mà còn làm tăng tổng mức đầu tư, hạn chế hiệu quả của dự án.
Theo kế hoạch cầu Thanh Trì cũng sẽ được đưa vào sử dụng trong tháng 12 tới. Ðây là cây cầu thứ năm trên địa bàn Hà Nội nối hai bờ sông Hồng. Sau khi đưa vào sử dụng, sẽ góp phần hoàn chỉnh mạng lưới giao thông liên kết giữa vùng tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh và liên thông trục bắc - nam, giải tỏa sức ép giao thông nội thành Hà Nội.
Với chiều dài hơn 3 km và bề mặt cầu rộng 33 m, cầu Thanh Trì là cây cầu bê-tông cốt thép dự ứng lực dài và rộng nhất trong những cây cầu cùng loại mà ngành giao thông đã xây dựng tại Việt Nam. Quy mô của cầu thì như vậy và mục tiêu xây dựng cũng rất rõ ràng. Nhưng đến thời điểm này, khi cầu Thanh Trì đi vào sử dụng thì hiệu quả chưa cao, bởi hơn 6 km đường và cầu dẫn phía nam vẫn chưa làm xong.
Hiện tại, việc lên xuống cầu Thanh Trì được xử lý tạm bằng hai đường nhánh bắt vào đường Lĩnh Nam, vốn vừa hẹp, vừa dốc, đã xuống cấp nghiêm trọng trong quá trình thi công cầu, cho nên không bảo đảm an toàn, nhất là đối với các xe tải nặng, xe công-ten-nơ qua lại.
Toàn bộ gói thầu số 3 đường dẫn phía nam cầu Thanh Trì do Liên danh nhà thầu SUMITOMO (Nhật Bản) và các nhà thầu Tổng công ty Xây dựng Thăng Long, Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 8 (Cienco8) trúng thầu xây dựng, nhưng từ ngày khởi công (tháng 3-2005) đến nay vẫn còn hàng trăm đoạn vướng mặt bằng. Ít thì vài chục mét, nhiều thì cả trăm mét, do vậy việc triển khai thi công của các nhà thầu vô cùng khó khăn.
Tranh thủ những đoạn đã có mặt bằng, các nhà thầu đưa xe, máy vào thi công, đào đất, san nền, đầm móng. Những đoạn gặp nền đất yếu phải xử lý bằng cọc cát, thật sự là những thử thách lòng kiên trì đối với người thi công. Bởi các máy ép cọc cát cao tới 30 m, mỗi khi ép cọc xong một vị trí, khi di chuyển lại phải hạ cọc, nếu không sẽ vướng chạm vào đường điện chưa di dời còn chắn ngang trên đầu.
Giải phóng mặt bằng nhà dân đã khó, nhưng đụng đến các công trình công cộng, như cột cáp điện, đường nước ngầm, cáp thông tin,... thậm chí tường rào của cơ quan, doanh nghiệp cũng rất khó khăn. Ngay từ khu vực ngã ba Pháp Vân, tại những km đầu tiên đã được Ban Quản lý dự án Thăng Long bàn giao mặt bằng, vẫn có hàng chục điểm vướng, trong đó có Bến xe tải Thanh Trì, Trạm xăng Năm Long, 700 m tường rào của Công viên Yên Sở, gần 100 cột điện chưa di dời,... Thậm chí, ngay tại vị trí đường gom trái tuyến sát chân cầu, hơn 5 m tường rào của đơn vị chủ đầu tư - Ban Quản lý dự án Thăng Long cũng chưa chịu phá dỡ để nhà thầu thi công.
Năng lực nhà thầu hạn chế
Nếu đúng tiến độ, dự án khôi phục quốc lộ 1A đoạn Cần Thơ-Năm Căn dài 236 km, thực hiện bằng vốn vay của Ngân hàng thế giới (WB) với ba hợp đồng chính sẽ hoàn thành vào cuối năm nay. Tuy nhiên, từ ngày khởi công đến nay, theo Ban Quản lý dự án 1 (PMU1) gần bốn năm đã trôi qua, hợp đồng MD1 (đoạn Cần Thơ - Bạc Liêu) do Tổng công ty cầu đường Trung Quốc, thầu phụ Cienco1 Việt Nam và hợp đồng MD2 (đoạn Bạc Liêu - Cà Mau) do Tổng công ty cầu đường Quảng Tây Trung Quốc và thầu phụ Cienco1 thi công mới thực hiện được 68% tổng khối lượng công việc. Trong tổng số hơn 164 km của hai hợp đồng, các nhà thầu mới thảm nhựa mịn được 42 km, xây dựng xong 13 cầu, còn năm cầu chưa thi công và hai cầu đang làm dở dang.
Do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan dẫn đến khối lượng phát sinh mỗi hợp đồng tăng thêm khoảng 50%. Bộ Giao thông vận tải đã phải điều chỉnh giá trị hợp đồng gốc và kéo lùi thời gian hoàn thành theo hợp đồng từ ngày 26-3-2006 gia hạn đến 31-12-2006. Tuy nhiên, thời gian gần đây, tiến độ thực hiện trên hiện trường của hai hợp đồng này vẫn rất chậm, gần như không có hoạt động cụ thể. Nguyên nhân chính do nhà thầu gặp nhiều khó khăn về tài chính. Bên cạnh đó, giá nguyên vật liệu, xăng, dầu vùng đồng bằng sông Cửu Long thời gian qua có nhiều biến động. Mặc dù thi công chậm, nhưng đến nay hai nhà thầu này vẫn chưa ký hợp đồng điều chỉnh để làm cơ sở tiếp tục triển khai dự án vì còn yêu cầu thêm điều kiện tạm ứng cho khối lượng bổ sung, đồng thời kiến nghị gia hạn thời gian hoàn thành đến ngày 30-6-2007.
Hợp đồng MD3 đoạn Cà Mau - Năm Căn dài 53,5 km do Liên danh Tổng công ty Xây dựng Trung Quốc và Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 5 (Cienco5) thực hiện cũng trong tình trạng tương tự. Ðược khởi công ngày 11-11-2003, đáng ra hợp đồng này phải hoàn thành sau hai năm xây dựng, tức là ngày 10-11-2005. Nhưng do năng lực của các nhà thầu trong nước và quốc tế quá yếu kém, tổ chức thi công không bảo đảm tiến độ, Bộ Giao thông vận tải đã phải điều chỉnh giá trị hợp đồng tăng hơn 10% so với giá trị hợp đồng gốc và gia hạn hoàn thành đến ngày 30-6-2006. Ban quản lý dự án cũng giải ngân (kể cả tạm ứng) kịp thời cho khối lượng đã thực hiện. Tuy nhiên, đến nay đã quá thời hạn thi công được gia hạn tới sáu tháng, nhưng công việc vẫn chưa hoàn thành. Trước tình hình trên, PMU1 đã có văn bản kiến nghị Bộ Giao thông vận tải cho ý kiến về việc phạt nhà thầu Tổng công ty Xây dựng Trung Quốc và Cienco5 theo đúng điều kiện của hợp đồng, 7.000USD cho mỗi ngày chậm, nhưng không quá 10% giá trị hợp đồng, nhưng chưa được Bộ Giao thông vận tải chấp nhận.
Mỗi công trình, dù hoàn chỉnh như cầu Bãi Cháy, hay như cầu Thanh Trì, hoặc kéo dài như dự án khôi phục quốc lộ 1A,... đều có những vướng mắc cần được tháo gỡ.
