Năm 2005, thiệt hại về sức khỏe và kinh tế do khí thải xe máy ở TP Hồ Chí Minh hơn 800 tỷ và Hà Nội hơn 320 tỷ đồng.
Ở TP Hồ Chí Minh, xe máy tăng "nóng" gây kẹt xe, riêng lãng phí về thời gian là 7.500 tỷ đồng/năm... Tuy nhiên, khi bàn về giải pháp hạn chế xe máy thì rất lúng túng. Theo chúng tôi, phải nhìn nhận từ tổng thể để giải quyết vấn đề nêu trên...
Những nỗ lực bất thành
Ý đồ hạn chế sự phát triển "nóng" của xe máy đã có từ nhiều năm nay. Giữa những năm 90 của thế kỷ trước, khi người dân thành phố bắt đầu đua nhau sắm xe máy. Xe máy của Nhật Bản nhập ồ ạt vào nước ta, một số nhà quản lý giao thông đã hiểu được nguy cơ nếu cứ để xe máy tăng tự phát.
Giáo sư, tiến sĩ Lã Ngọc Khuê, Thứ trưởng Giao thông vận tải lúc bấy giờ đã chủ trì xây dựng một phương án giao thông đô thị, trong đó trọng tâm là đề án "phát triển xe buýt đột biến" để chặn trước sự gia tăng chóng mặt của xe máy. Vào thời điểm đó, thật khó có thể cưỡng lại khát vọng của người dân được sở hữu một chiếc xe máy sau nhiều năm lọc cọc với xe đạp. Ðây chắc là một trong những lý do để phương án nói trên không được quan tâm...
Khi nguy cơ đã thành hiện thực (xe máy tràn ngập đường phố, khống chế không gian phát triển xe buýt) thì đề xuất về thu "phí xe máy đô thị" ở hai thành phố lớn không được HÐND thông qua. Bước sang thế kỷ mới, nhiều nỗ lực nhằm hạn chế sự tăng "nóng" của xe máy vẫn đưa đến kết cục tương tự: Quyết định của Chính phủ khống chế hạn mức sản xuất xe máy bị một số doanh nghiệp phản ứng và đề nghị đưa xe máy vào diện đánh thuế tiêu thụ đặc biệt cũng không được Quốc hội tán thành.
Tiếp đó là quy định của Bộ Công an mỗi người chỉ được phép đăng ký một xe máy và quy định của Hà Nội cấm đăng ký xe máy trong các quận nội thành, chỉ áp dụng trong một thời gian ngắn đã phải thu hồi... Số lượng xe máy tăng nhanh, chiếm 95% tổng số phương tiện cơ giới đường bộ và đang tiếp tục tăng với mức cao hơn. Chỉ trong hai tháng đầu năm nay đã có 577.104 xe đăng ký mới, tăng 24,9% so với cùng kỳ năm 2006, đưa tổng số xe máy đang lưu hành lên 19.193.064 xe (bình quân 4,4 người dân/một xe mô-tô)...
Những ý kiến khác nhau
Trước thực tế bức xúc nói trên, dư luận xã hội cũng như các chuyên gia giao thông rất quan tâm tham gia giải bài toán kìm hãm tốc độ phát triển xe máy. Vừa qua, ngành giao thông Hà Nội đề xuất kết hợp các giải pháp hành chính và kinh tế như: Cấm xe máy trên một số trục hướng tâm và phố cổ, còn ở một số phố khác cấm trong giờ cao điểm. Ðồng thời, đối với phương tiện cơ giới cá nhân, thu thêm phí "giao thông đô thị", phí vào các khu vực trung tâm giờ cao điểm, phí lưu hành của xe ngoại tỉnh khi vào thành phố.
Ai cũng thống nhất về phương hướng chung hạn chế gia tăng phương tiện cá nhân (xe máy, ô-tô con) và phát triển vận tải khách công cộng (xe buýt, phương tiện bánh sắt), nhưng đi vào giải pháp cụ thể thì nhiều ý kiến khác nhau. Nhiều người vẫn thiên về biện pháp hành chính, vì cho rằng một số thất bại trước đây là do thiếu kiên quyết.
Từ thực tế cấm xe máy ở một số thành phố ở Trung Quốc, một nhà giáo đã so sánh: Các nhà quản lý giao thông ở ta xem ra khá dễ dãi, còn báo chí có lúc quá nhấn mạnh đến "quyền lợi người tiêu dùng xe máy" mà không chú ý đến các quyền lợi khác. Ðể phát triển, có những việc phải hy sinh, nếu không muốn dẫn đến ách tắc toàn bộ. Còn TS Nguyễn Xuân Thủy, một chuyên gia giao thông đô thị cho rằng "cấm xe máy để chống ùn tắc, bài toán chưa có đáp số thuyết phục" và đề xuất trước hết phải hạn chế ô-tô cá nhân, nếu không nguy cơ còn lớn hơn nhiều.
Theo Giáo sư Nhật Bản Ke-ni-chi Ô-nô (Diễn đàn phát triển Việt Nam), giải pháp hạn chế xe máy ngay lập tức bằng biện pháp hành chính để giảm ách tắc, TNGT, ô nhiễm môi trường chỉ là giải pháp ngắn hạn mang tính phiến diện...
Phân tích nguyên nhân, bổ sung giải pháp
Trong các cuộc trao đổi gần đây, đã có những ý kiến thẳng thắn nêu nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng xe máy phát triển "nóng" gây ùn tắc giao thông. Chúng tôi tán thành với đánh giá: Nguyên nhân ùn tắc trước hết là do quy hoạch, nói đúng hơn do thực hiện không đúng các mục tiêu quy hoạch hoặc quy hoạch tùy tiện và không khả thi.
Xin nêu một vài dẫn chứng: Cách đây khoảng 15 năm, một quy hoạch giao thông của Hà Nội đề ra đến năm 2000, vận tải khách công cộng đáp ứng ít nhất 30% nhu cầu đi lại, nhưng đến nay vẫn chưa vượt qua 10%. Quy hoạch cũng xác định thời hạn xây dựng các đường vành đai, tuy nhiên vào thời điểm này chưa có một đường vành đai nào hoàn chỉnh.
Dự án khai thông các nút như Ngã Tư Sở (vành đai 2), đoạn Kim Liên - Ô Chợ Dừa (vành đai 1) chậm dăm năm so với kế hoạch ban đầu... Bất cứ một giải pháp giao thông đô thị nào cũng phải gắn với quy hoạch chung, biện pháp hạn chế xe máy dựa trên các mục tiêu nói trên không tránh khỏi dẫn đến "sai số quá lớn"...
Và hậu quả là người dân chỉ còn cách tiếp tục sử dụng và sắm thêm xe máy. Ðáng lo ngại hơn, lòng tin vào các mục tiêu quy hoạch bị giảm sút, xuất hiện tâm lý "việc ai nấy lo" và dị ứng đối với các giải pháp nhằm hạn chế xe máy. Thực trạng này, cộng với điểm xuất phát thấp của cơ sở hạ tầng đô thị, đã đặt các dự
Trong bối cảnh đó, "nếu cứ loay hoay thực hiện các giải pháp tình thế và đơn lẻ, thì giao thông còn ùn tắc và lộn xộn hơn", như nhiều chuyên gia giao thông đã cảnh báo. Cho nên, cần xây dựng một giải pháp tổng thể cho giao thông đô thị với bước đi vững chắc, đủ sức "lật lại thế cờ": kết hợp khéo léo giải pháp tình thế và giải pháp cơ bản, chuyển từ thế bị động sang chủ động, mang lại hiệu quả thiết thực.
Có thể gọi đây là "giải pháp niềm tin", nói đi đôi với làm, có sức thuyết phục cả về tầm nhìn quy hoạch cũng như năng lực tổ chức thực hiện từng mục tiêu, dự án cụ thể. Trong đó, đương nhiên bao gồm vấn đề nan giải nhất là từng bước hạn chế xe máy, một loại phương tiện đang gắn bó với đa số người dân đô thị hiện nay.
Và công việc quan trọng là điều tra kỹ càng và dự báo chính xác tình hình, làm cơ sở hoàn chỉnh một hệ thống giải pháp trúng và mang tính chiến lược hơn...
