Theo thống kê, các cảng sông khu vực TP Hồ Chí Minh như: Tân Cảng Cát Lái, cảng Sài Gòn, cảng Hiệp Phước và hai cảng sông Bình Dương, Đồng Nai đang chiếm 78% thị phần xuất, nhập khẩu bằng công-ten-nơ qua cảng khu vực phía nam với sản lượng 5,4 triệu TEU trong năm 2015. Trong khi đó, các cảng nước sâu khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) chỉ chiếm 22% thị phần với sản lượng 1,6 triệu TEU.
Nghịch lý là cụm cảng Cái Mép - Thị Vải được đầu tư xây dựng với tổng công suất lên đến 8 triệu TEU. Cụm cảng sử dụng khoản vay ODA của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam được khởi công năm 2008, hoàn thành đầu năm 2013 và được kỳ vọng không chỉ là cảng cửa ngõ khu vực phía nam mà còn là cảng trung tâm quốc tế của cả khu vực Đông - Nam Á.
Theo một doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics cho biết, nguyên nhân công ty không chuyển hàng thông qua cảng Cái Mép - Thị Vải mà lại trung chuyển qua các cảng TP Hồ Chí Minh là do các cảng tại khu vực thành phố có rất nhiều điểm được xây dựng để tập kết công-ten-nơ rỗng, trong khi quanh khu vực Cảng Cái Mép - Thị Vải lại hầu như không có. Điều này làm tăng chi phí cho doanh nghiệp, khiến tiến độ giao hàng bị chậm lại. Bên cạnh đó, cũng là xuất hàng đi khu vực châu Á, nếu thời gian chuyển hàng tại cảng Cát Lái chỉ mất khoảng hai đến ba ngày, thì tại cảng Cái Mép - Thị Vải, thời gian lên tới hàng chục ngày. Đó là chưa tính đến chuyện hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, quãng đường vận chuyển xa làm tăng chi phí…
Anh Nguyễn Minh Thành, lái xe công-ten-nơ cho một công ty vận tải tính toán, cung đường từ Nhơn Trạch về Cái Mép chỉ dài 40 km nhưng chi phí vận chuyển một công-ten-nơ lên đến 4,3 triệu đồng, trong khi đoạn đường dài hơn lên đến 80 km từ Nhơn Trạch về Cát Lái lại có chi phí vận chuyển khoảng 3,3 triệu đồng. Nói chung, nếu so về nhiều yếu tố thì trung chuyển qua cảng Cát Lái vẫn có lợi hơn. Đây cũng là lý do làm cho lượng hàng hóa trung chuyển qua cảng Cát Lái ngày càng nhiều, khiến hạ tầng khu đông TP Hồ Chí Minh quá tải…
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, một bến cảng 600 m thì công suất tối thiểu phải đạt một triệu TEU/năm thì mới thúc đẩy các dịch vụ khác cùng phát triển. Tính tổng cộng sáu đến bảy bến cảng ở Cái Mép - Thị Vải thì tổng công suất cũng chỉ đạt khoảng 1,6 triệu TEU/năm, cho thấy công suất cụm cảng này đạt rất thấp so với thiết kế là 8 triệu TEU.
Hiện tại, hệ thống đường giao thông kết nối nội vùng mới chỉ có đường 965 kết nối với quốc lộ 51 và một vài tuyến trục khu công nghiệp. Đường Phước Hòa - Cái Mép và đường 991B mới chỉ có kế hoạch triển khai xây dựng nhưng đang gặp khó khăn về vốn. Còn đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải tuy đã triển khai xây dựng nhưng chưa hoàn thiện.
Về luồng hàng hải, tuy là luồng duy nhất đủ điều kiện đón tàu công-ten-nơ đi trực tiếp châu Âu, châu Mỹ nhưng luồng Vũng Tàu - Thị Vải vẫn chưa được nạo vét theo đúng chuẩn tắc quy hoạch.
Để tăng công suất cho cảng Cái Mép - Thị Vải, Chính phủ đã giao Bộ Giao thông vận tải triển khai nhiều tuyến đường giao thông quan trọng để kết nối cảng này với các tỉnh, thành phố trong khu vực. Cụ thể, về giao thông đường bộ, tuyến đường Bến Lức - Long Thành và cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đang được triển khai xây dựng để đưa hàng hóa từ khu vực đồng bằng sông Cửu Long về Cái Mép - Thị Vải nhanh nhất. Đồng thời, Bộ Giao thông vận tải cũng đang chỉ đạo việc nạo vét sông Đồng Tranh để hàng hóa từ TP Hồ Chí Minh đến Cái Mép - Thị Vải và ngược lại bằng đường thủy nội địa thuận lợi hơn…
Khi các tuyến giao thông trọng điểm này hoàn thành, không chỉ nâng cao công suất của cảng Cái Mép - Thị Vải mà còn giúp giảm áp lực hạ tầng cho TP Hồ Chí Minh và các vùng phụ cận…
