Giải pháp nào phát triển buýt nhanh BRT?

Cán bộ - công chức chiếm hơn 50% hành khách BRT

Với chiều dài 14,7km, tuyến BRT 01 có điểm đầu là bến xe Yên Nghĩa, điểm cuối là Kim Mã. Làn đường dành riêng và ưu tiên chiếm hơn 80% lộ trình toàn tuyến. Đoàn phương tiện gồm 35 xe, sức chứa 90 hành khách.

Đánh giá về kết quả cũng như kinh nhiệm triển khai buýt nhanh BRT tại Hà Nội trong Hội thảo “Phát triển giao thông công cộng tại Hà Nội, chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản”, ngày 10-7, ông Nguyễn Công Nhật, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty vận tải Hà Nội cho biết, hiện nay BRT 01 là tuyến buýt đầu tiên tại Việt Nam triển khai làn đường ưu tiên dành riêng. Qua số liệu phân tích, số lượng hành khách 2018 so với năm đầu tiên hoạt động là 2017 tăng trưởng hơn 6%, ở mức 5,3 triệu lượt với hơn 14.500 hành khách/ngày. Đặc biệt là chuyến xe xuất bến đúng giờ lên tới 98%, tỷ lệ này so với các mạng lưới chung của các tuyến khác chỉ hơn 50%.

Cũng theo ông Nguyễn Công Nhật, một con số rất có ý nghĩa nữa là tỷ lệ cán bộ, công chức sử dụng xe buýt BRT chiếm hơn 50% số người đi lại thường xuyên. Điều này nói lên rằng, vấn đề thời gian chuyến đi, thể hiện ở tỷ lệ thời gian đúng giờ, chính là yếu tố điều kiện để thu hút những đối tượng hành khách phải bó buộc về thời gian rất lớn.

Theo số liệu thống kê, cán bộ - công chức chiếm hơn một nửa khách hàng thường xuyên của buýt BRT. (Ảnh: GIANG NGỌC)

“Tốc độ xe buýt đi lại bình quân hiện nay là dưới 20km/giờ nhưng thực ra có những tuyến trong nội đô tốc độ chỉ đạt từ 13-13,5km/giờ, tốc độ này thấp hơn nhiều so với phương tiện cá nhân. Do vậy, với buýt nhanh BRT, mặc dù còn nhiều ý kiến khác nhau về hiệu quả hoạt động cũng như các vấn đề chung quanh của tuyến này nhưng đánh giá về góc độ sức hấp dẫn và thu hút của giao thông vận tải công cộng thì chúng tôi khẳng định là các tuyến này có sự ưu tiên, có sự khác biệt so với phương tiện các nhân thì có thể thu hút được hành khách”, ông Nguyễn Công Nhật nói.

Bên cạnh việc thời gian xe chạy ổn định, tỷ lệ đúng giờ cao, một số lợi thế khác của buýt nhanh BRT với xe buýt thông thường là có luồng dành riêng ưu tiên, chạy nhanh hơn 30% so với phương tiện xe buýt thông thường. Vấn đề phương tiện cũng là một yếu tố điểm cộng thu hút hành khách. Các xe được trang bị hệ thống công nghệ hiện đại (camera, đèn led, hệ thống định vị GPS); sàn xe phẳng, sức chứa lớn, số tự động giúp tài xế điều khiển dễ dàng hơn; khoang xe rộng tiện nghi cho hành khách, hệ thống tiếp cận cửa mở tự động giữa cửa xe và nhà chờ; sàn xe và sàn nhà chờ đồng mức giúp hành khác lên xuống xe an toàn, thuận tiện.

Ngoài ra, các tuyến buýt nhanh BRT cũng đã triển khai vé điện tử, hành khách hoàn toàn mua vé tự động sẵn và khâu kiểm soát này cũng giúp cho các nhà quản lý các nhà hoạch định chính sách có được hệ thống cơ sở dữ liệu kịp thời để phục vụ công tác quy hoạch và điều tuyến phù hợp.

Một tuyến đơn lẻ không thể phát huy tác dụng tối đa

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho biết, hiện nay Hà Nội chỉ có một làn riêng xe buýt 1,3km ở Yên Phụ và một làn dành riêng cho BRT 14km, việc phát triển làn dành riêng cho xe buýt còn gặp nhiều khó khăn.

“Hiện nay, chúng tôi gặp phải những thông tin không được thuận lợi, đó là khi áp lực giao thông tăng cao mà dành một làn đường cho xe buýt như hiện nay, những người làm xe buýt thì ủng hộ nhưng những người không đi xe buýt thì phản đối vì phải chia sẻ làn đường cho một tuyến xe buýt mà người ta chưa nhìn thấy độ hấp dẫn và độ tin cậy như thế nào nên mức độ ủng hộ chưa cao”, ông Nguyễn Hoàng Hải chia sẻ.

“Rõ ràng cần sự thuyết phục và quyết tâm rất cao để chúng ta có một loại hạ tầng thuận tiện hơn cho xe buýt đó là những làn dành riêng cho xe buýt”, ông Nguyễn Hoàng Hải nói thêm.

Làn đường dành riêng cho buýt BRT tại Hà Nội thường xuyên bị các phương tiện khác chiếm lấn, làm giảm khả năng phát huy ưu thế bảo đảm thời gian chuyến đi cho hành khách. Trong ảnh, một xe buýt BRT "chìm nghỉm" giữa các phương tiện khác trong làn đường dành riêng cho xe buýt này. (Ảnh: GIANG NGỌC)

Bên cạnh đó, theo ông Nguyễn Hoàng Hải, hiện nay, việc đưa vào sử dụng các phương tiện chất lượng cao như xe buýt BRT, các phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch là xu thế chung. Tuy nhiên, các phương tiện này lại có giá thành cao, đây cũng là một khó khăn khiến việc triển khai các phương tiện này của thành phố Hà Nội còn chậm.

“Yếu tố quyết định là giá thành, các phương tiện này có giá cao hơn rất nhiều so với xe buýt thường nên cần phải hỗ trợ đầu tư lớn, không chỉ xe mà cả hệ thống hạ tầng”, ông Nguyễn Hoàng Hải nói.

Lý giải thêm về việc tuyến buýt BRT tại Hà Nội chưa phát huy được hiệu quả tối ưu, ông Nguyễn Công Nhật cho rằng, trong mạng lưới đường sắt đô thị và hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn thì một tuyến đơn lẻ chắc chắn không thể phát huy tác dụng tối đa. Với tuyến BRT hiện nay, nếu chúng ta có thể phát triển mạng lưới kết nối thêm các tuyến khác vào thì mới phát huy được hiệu quả.

Ông Nguyễn Công Nhật viện dẫn các mô hình như ở Hàn Quốc hay ở Anh, tất cả các trục tuyến vành đai đều kết nối tuyến hệ thống BRT, tuyến dành riêng để bảo đảm tính liên thông. “Hành khách không thể đi riêng một tuyến BRT mà họ phải kết nối tất cả các tuyến khác trong toàn mạng. Tính đồng bộ, tính phủ mạng của mạng lưới tuyến BRT sẽ góp phần nâng cao hiệu quả năng lực hoạt động của loại hình này”, ông Nguyễn Công Nhật nói.

Ngoài ra, việc thiếu hụt các điểm dừng có nhà chờ và điểm trung chuyển cũng như các điểm bố trí gửi xe cho hành khách là một bất tiện lớn. Việc tăng số nhà chờ, điểm trung chuyển còn thiếu hụt chỉ bảo đảm kết nối; các thông tin, tiện ích khác kèm theo một điểm trung chuyển đúng nghĩa, như điểm trông giữ xe cho hành khách, vẫn còn thiếu đã hạn chế việc bảo đảm tính tiện lợi sử dụng cho hành khách.

Ông Jun Matsumoto, Tổng Giám đốc Tập đoàn Michinori Holdings (Nhật Bản) cho rằng, mô hình BRT tại Hà Nội là một mô hình tiên tiến và rất nên phát triển. “Tại Nhật Bản chúng tôi có rất nhiều tuyến BRT, việc quan trọng nhất của BRT là bảo đảm tính chính xác về thời gian và tính thông thoáng cho việc sử dụng giao thông công cộng”, ông Jun Matsumoto nói.

"Tại một số nước như Hàn Quốc, trong những giờ cao điểm, các tuyến dành riêng cho xe buýt được ưu tiên một cách tuyệt đối thì thời gian đi lại của hành khách bằng xe buýt có thể rút ngắn 30-40% so với sử dụng phương tiện cá nhân", ông Nguyễn Công Nhật viện dẫn (Ảnh: GIANG NGỌC).

Theo ông Nguyễn Công Nhật, một yếu tố tiên quyết khác để phát triển BRT nói riêng cũng như giao thông công cộng nói chung là quyết tâm của chính quyền và công tác truyền thông. Nếu không có giải pháp thức thời hoặc bước đi phù hợp thì chắc chắc xe buýt và hệ thống xe buýt sẽ chậm dần đều, dẫn đến hệ lụy xe buýt chỉ nhiều về số lượng, người đi sẽ dần ít đi. Xe chạy không hiệu quả về mặt tài chính sẽ phải cắt giảm và tất cả những người đang đi xe buýt hiện nay, bình quân khoảng 1,2 triệu người, sẽ dần chuyển sang đi phương tiện cá nhân và chúng ta sẽ nhìn thấy một viễn cảnh là đường phố Hà Nội không thể tăng trưởng kịp được với số lượng người chuyển từ phương tiện công cộng sang phương tiện cá nhân.

Trong bối cảnh hạ tầng có hạn thì cần những bước đi phù hợp để chúng ta có thể đạt mục tiêu giảm ùn tắc giao thông thực sự bền vững, sự quyết tâm của chính quyền địa phương và công tác truyền thông đóng vai trò rất quan trọng trong quá trình này. “Làm thế nào để người dân nhìn nhận vấn đề rằng chúng ta chỉ có hai sự lựa chọn: hoặc là phải phát triển giao thông công cộng hoặc là đối mặt với viễn cảnh chúng ta chỉ đứng nhìn nhau và không nhúc nhích được”, ông Nguyễn Công Nhật nói.