Đi xe đạp – tại sao không?

Theo thống kê của Tổ chức Y tế Thế giới, hằng năm có 1,25 triệu người tử vong vì TNGT đường bộ, 3,3 triệu người tử vong vì bụi phát thải không khí, trong đó giao thông chiếm gần 20%.

Để giải bài toán về hạn chế phương tiện giao thông cá nhân gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, bên cạnh việc phát triển loại hình vận tải công cộng như xe buýt, tàu điện ngầm, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia, TS Khuất Việt Hùng cho rằng, phương tiện xe đạp chính là giải pháp kết nối hữu hiệu giữa các điểm trung chuyển, các bến xe, nhà ga trong thành phố.

Đã xa rồi, còn đâu…

Những năm 90 trở về trước, Việt Nam cũng như nhiều nước châu Á là “thiên đường xe đạp”. Thời bao cấp, chiếc xe đạp có trị giá cả cây vàng, được cấp giấy chứng nhận sở hữu, có biển kiểm soát như xe máy bây giờ và được giữ gìn như vật báu trong nhà.

Xe đạp Peugeot được coi là tài sản giá trị trong nhiều gia đình trước đây.

Ở những đô thị lớn như Thủ đô Hà Nội, tuy điều kiện kinh tế khá giả hơn, song xe đạp thời ấy vẫn là phương tiện vận chuyển hàng hóa trên những phố phường. Những chiếc sọt đầy hàng luôn được buộc chắc chắn phía sau và hai bên xe. Qua thời gian, con người phát minh ra nhiều phương tiện hiện đại hơn phục vụ cuộc sống. Bây giờ, xe đạp không còn giữ vị trí độc tôn trên bản đồ giao thông nữa, Việt Nam đã chuyển hẳn sang xã hội xe máy. Chiếc xe đạp bằng cách này hay cách khác, đã biến thành sắt vụn, hoặc chuyển về những vùng quê xa xôi, nghèo khó.

TS Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia, khi trải nghiệm bản thân bằng cách đi xe đạp đến các cơ quan Nhà nước làm việc, đã tâm sự:“Thấy tôi đạp xe đến, họ nhìn tôi bằng ánh mắt hơi khác lạ”.

Vậy, có cách nào phục hưng chiếc xe đạp, đưa nó trở lại trong cuộc sống, sinh hoạt của người dân hiện đại, không chỉ với ý nghĩa hoài cổ, mà để đem lại những lợi ích thiết thực về giảm thiểu tai nạn, hạn chế ô nhiễm môi trường đô thị?

Phục hưng xe đạp, được không?

Không ai có thể phủ nhận tính tiện dụng, cơ động rất cao của xe máy. Xe đạp đi được ở đâu, xe máy có thể chạy được ở đó, với tính ưu việt hơn hẳn là đi nhanh và xa hơn. Trong phố, từ nhà ra chợ chỉ khoảng 200 m, người dân cũng phóng xe máy. TS Khuất Việt Hùng chỉ ra thách thức lớn nhất để phục hưng xe đạp ở Việt Nam và các đô thị lớn chính là xe máy. “Trong quá trình quy hoạch, phát triển hệ thống giao thông công cộng, các thành phố nên tính toán, đưa phương tiện xe đạp công cộng trở thành giải pháp kết nối giao thông, giảm phương tiện cơ giới cá nhân,” - ông Hùng nhìn nhận.

Tại hội thảo, các chuyên gia nhìn nhận, đối với những thành phố đang xây dựng giải pháp khuyến khích phát triển hệ thống xe đạp công cộng, khuyến khích các mục tiêu sử dụng đa dạng, việc tích hợp toàn diện hệ thống với vận tải công cộng sức chứa lớn là một hướng đi hợp lý. Ông Nguyễn Xuân Thủy, một chuyên gia giao thông thừa nhận, ở nước ta, xe đạp đi chung, hỗn hợp với dòng xe máy, rất dễ xảy ra tai nạn giao thông.

“Xe đạp phù hợp với cự ly 5km trở lại, nó tạo ra hiệu quả nếu được kết nối tốt với phương tiện công cộng khác (như Nhật Bản, Hà Lan,... đã làm). Tuy nhiên, sự thua kém về tốc độ, tính tiện ích và văn minh cùng với quy hoạch giao thông đơn sơ thì xe đạp có thể chỉ là loại phương tiện “thiên cổ”, chưa thể thay thế và cạnh tranh xe máy... Xe đạp có lẽ chỉ là phương tiện phụ trợ, kết nối giao thông công cộng trong tương lai,” ông Thủy nhìn nhận thực tế.

TS Khuất Việt Hùng đưa ra luận điểm: Theo tính toán, có tới gần một nửa số chuyến đi (ở cự ly trong vòng 4 - 5 km) tại các đô thị là hoàn toàn có thể đi bằng xe đạp. Thậm chí, có người nói, tại Hà Nội, xe đạp đang là “mốt” trong giới những người có thu nhập cao. Tất nhiên, đây là những chiếc xe dạng đắt tiền, có tính năng hiện đại, được sử dụng cho những chuyến đi chơi giải trí, phượt hoặc thể thao. Nhưng quan trọng nhất, xe đạp đang dần trở lại với vị thế phương tiện đi lại thường xuyên trong công việc, sinh hoạtcủa người dân.

“Ở nhiều quốc gia tiến bộ trên thế giới, như Đan Mạch hay Hà Lan, tôi nhận thấy rõ họ đang có xu hướng muốn thoát khỏi ô-tô và quay trở về xe đạp. Phải chăng đây là vòng xoáy của phát triển giao thông? Chúng ta phải nhận thức lại, đi bằng gì tiết kiệm nhất và thỏa mãn chuyến đi” - ông Hùng phân tích thêm.

Đại diện các cơ quan quản lý Nhà nước và chuyên giao giao thông cho rằng, việc sử dụng xe đạp làm phương tiện tham gia giao thông tại Việt Nam chưa mang tính chất cộng đồng mà chỉ là của một nhóm nhỏ dân cư tại các đô thị do các quy định pháp luật và các chế tài chưa đủ mạnh để khuyến khích và bảo hộ cho người dân sử dụng xe đạp. Về hạ tầng, cũng chưa có làn đường dành riêng cho xe đạp nên việc tham gia giao thông bằng xe đạp chưa thật sự an toàn; chưa có sự kết nối xe đạp với việc sử dụng các phương tiện cộng cộng khác.

Theo ông Vũ Hồng Trường, Tổng giám đốc Công ty TNHH một thành viên Đường sắt Hà Nội cho biết, mục tiêu và khẩu hiệu “Xe buýt nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy” đặt ra mấy năm trước đây đến nay đã không còn đạt được nữa. Trên thực tế hiện nay, không có phương tiện nào tham gia giao thông nguy hiểm như xe đạp ở Hà Nội. Do đó, nên đặt xe đạp ở vị trí nào, khung thời gian đi lại ra sao là một vấn đề cần được cơ quan quản lý nghiên cứu cụ thể.

Đường sắt đô thị không kết nối được với loại hình khác thì chỉ là “ngôi sao cô đơn” mà thôi. Đường sắt đô thị, xe buýt không cạnh tranh với xe đạp, xe ôm, ta-xi mà phải coi là “anh em” trong một nhà vì tính kết nối giữa các loại hình vận tải công cộng, bảo đảm nhu cầu đi lại của hành khách” - ông Trường nói.

Khi đề án hạn chế xe máy vào nội đô đưa ra, các chuyên gia và người dân đều đặt câu hỏi nếu hạn chế xe máy thì người dân đi bằng gì? Nhưng chưa ai nói đi xe đạp, hoặc nhìn thấy phương tiện xe đạp là một lựa chọn. Để đề án có chỗ đứng cho xe đạp công cộng, Ủy ban ATGT Quốc gia đề nghị Sở GTVT Hà Nội báo cáo UBND thành phố Hà Nội trong không gian phố đi bộ, nên cho phép xe đạp đi vào, xem xét những đoạn tuyến phố mật độ giao thông cao nhưng tốc độ không quá 30km/giờ thì xe đạp và các xe khác tham gia lưu thông bình thường mà không cần phải phân làn giao thông.

Muốn làm được việc này, TS Khuất Việt Hùng cho rằng, cần có các giải pháp điều chỉnh, bổ sung quy hoạch mạng lưới giao thông trên địa bàn thành phố, trong đó cần được quy hoạch vị trí điểm tập kết hợp lý cho phương tiện xe đạp tại các khu vực nhà ga, bến tàu, bến xe nhằm tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho người sử dụng và sự bổ trợ, kết nối trong mạng lưới vận tải công cộng.

Song song với đó, chính quyền phải phát triển hệ thống hạ tầng hỗ trợ cho người đi xe đạp bao gồm hệ thống làn đường cho xe đạp, điểm dừng, trông giữ, bảo quản. Những giải pháp này không yêu cầu vốn đầu tư lớn, tuy nhiên chỉ thực hiện được khi có những đầu vào không gian và quỹ đất đô thị phù hợp.

Trong thực tế hiện nay, người dân đô thị sẽ đi xe đạp khi có không gian an toàn (làn xe đạp liên thông...), hoặc đi bộ khi có vỉa hè sạch sẽ thông thoáng và đặc biệt là phải liên thông, liên tục,... Trách nhiệm của nhà quản lý là cần cung cấp các điều kiện cần và định hướng cho việc đáp ứng các nhu cầu này.