Bế tắc trong triển khai xe buýt nhanh ở Hà Nội

Xe buýt nhanh, triển khai chậm

Dự án xây dựng tuyến xe buýt nhanh là một trong ba hợp phần của dự án "Phát triển giao thông đô thị thành phố Hà Nội" vay vốn của Ngân hàng Thế giới, được UBND thành phố Hà Nội phê duyệt năm 2007, với mục tiêu xây dựng thí điểm một tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt nhanh (BRT) đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trên trục giao thông xuyên tâm thành phố dài 14,7 km, từ Bến xe Yên Nghĩa đến Kim Mã. Việc xây dựng tuyến buýt nhanh tại Hà Nội nhằm góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, từ đó hạn chế việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông trên địa bàn, đồng thời giúp giảm tải cho hệ thống xe buýt hiện có.

Tiến độ thực hiện dự án rất chậm chạp. Sau nhiều năm triển khai, ngoài trạm trung chuyển Bến xe Kim Mã, trạm đầu cuối tại Bến xe Yên Nghĩa, khu đề-pô tạm trong Bến xe Yên Nghĩa, gia cường mặt đường Lê Văn Lương đến Vành đai 3, 21 nhà chờ, bốn cầu đi bộ, 16 nút đèn tín hiệu trên tuyến… được hoàn thành, còn nhiều công trình hạ tầng trên tuyến chưa hoàn chỉnh. Việc mua sắm đoàn xe chưa được thực hiện, hệ thống thẻ vé, 50% số đèn tín hiệu giao thông còn thiếu, nền đường của nhiều tuyến đường khác trên lộ trình vẫn chưa được gia cường để phục vụ việc lưu thông của BRT. Hệ thống các cầu vượt dành cho người đi bộ trên đường Giảng Võ và đường Láng Hạ chưa được cải tạo kết nối với nhà chờ. Cùng với đó, phương án tổ chức giao thông trên tuyến và việc gia cường cầu vượt nút Láng Hạ-Thái Hà vẫn chưa hoàn thành.

Đại diện Ban Quản lý dự án đầu tư phát triển giao thông đô thị Hà Nội đưa ra một số nguyên nhân chủ quan và khách quan giải thích việc thi công chậm trễ. Trước hết, do dự án phải điều chỉnh thiết kế cho phù hợp quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội sau khi điều chỉnh địa giới hành chính. Ban đầu, thành phố lựa chọn xây dựng thí điểm hai tuyến buýt nhanh. Tuyến thứ nhất dài 17,4 km (Yên Nghĩa-hồ Hoàn Kiếm) và tuyến thứ hai dài 10,9 km (đầm Quang Lai (Văn Điển) - hồ Hoàn Kiếm). Tuy nhiên, sau đó thành phố quyết định chỉ đầu tư xây dựng tuyến Yên Nghĩa đến Kim Mã vì những tuyến còn lại không đủ điều kiện hạ tầng để triển khai. Hướng tuyến BRT Kim Mã-Yên Nghĩa cũng được điều chỉnh. Theo Quyết định phê duyệt dự án năm 2007, hướng tuyến có lộ trình như sau: Kim Mã - Giảng Võ - Láng Hạ - Lê Văn Lương - đường Khuất Duy Tiến - Trần Phú - Quang Trung- Ba La Bông Đỏ. Tuy nhiên, do hướng tuyến của tuyến BRT, đoạn từ Khuất Duy Tiến - Quang Trung (Hà Đông) trùng với tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, cho nên hướng tuyến BRT được điều chỉnh như sau: khi đi hết đường Lê Văn Lương thì không rẽ trái sang Khuất Duy Tiến để đi đường Nguyễn Trãi-Trần Phú-Quang Trung về Yên Nghĩa, mà đi thẳng đường Tố Hữu đến ngã tư Tố Hữu-Lê Trọng Tấn (Hà Đông) thì rẽ trái theo đường Lê Trọng Tấn về Quang Trung-Yên Nghĩa. Bên cạnh đó, quá trình triển khai thi công gặp rất nhiều khó khăn do mặt đường chật hẹp, mật độ phương tiện giao thông lớn, vừa thi công vừa bảo đảm giao thông, thời gian thi công chủ yếu vào ban đêm. Xe buýt nhanh lần đầu được triển khai tại Việt Nam, chưa có tiêu chuẩn thiết kế riêng cho loại hình này, trong quá trình lập và phê duyệt thiết kế phải vận dụng, tham khảo quy trình, quy phạm và các thiết kế của nước ngoài, đồng thời phải phù hợp với đặc điểm, tình trạng giao thông của Thủ đô… Do đó, quá trình thực hiện yêu cầu cần phải điều chỉnh dự án và
thiết kế.

Mặc dù đại diện Ban Quản lý dự án cho biết những nguyên nhân gây chậm tiến độ dự án, nhưng dư luận không đồng tình với câu trả lời này. Bởi dự án có quy mô không lớn (tổng chiều dài toàn tuyến chỉ có 14,7 km), không phải giải phóng mặt bằng để thi công, việc xây dựng các hạng mục như nhà chờ, trạm trung chuyển, gia cố nền đường… không đòi hỏi kỹ thuật quá phức tạp, mà thi công chậm trễ như vậy là không chấp nhận được.

Thiếu nhất quán trong quản lý quy hoạch giao thông

Bên cạnh việc triển khai thi công chậm trễ, quá trình thực hiện dự án BRT còn bộc lộ một số điểm thiếu nhất quán trong công tác quản lý quy hoạch giao thông trên địa bàn Thủ đô, làm phát sinh những khoản kinh phí đầu tư ngoài dự toán.

Dự án xây dựng tuyến xe buýt nhanh được khảo sát, nghiên cứu từ trước năm 2010, có lộ trình đi qua tuyến phố Láng Hạ. Theo thiết kế ban đầu, hai làn đường riêng dành cho tuyến buýt này được bố trí sát dải phân cách giữa tuyến đường, nhà chờ được xây dựng tại các khu vực gần ngã tư giao cắt giữa các tuyến đường phố. Thế nhưng, tại nút giao Láng Hạ-Thái Hà, đầu năm 2012, thành phố quyết định xây dựng cầu vượt dầm thép dành cho xe có tải trọng nhẹ, nhằm khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra tại đây. Công trình được thi công và đưa vào sử dụng tháng 4-2012. Không hiểu vì lý do gì mà khi lắp đặt cầu vượt tại nút giao này, các đơn vị lại “quên hẳn” diện tích đã được quy hoạch làm nhà chờ và đường dành riêng cho BRT, cho nên vị trí này đã bị cầu vượt án ngữ, phần đường dưới cầu vượt còn lại quá hẹp, không đủ để bố trí làn đường riêng cho BRT. Do vậy, tháng 4-2013, UBND thành phố Hà Nội lại quyết định đầu tư khoảng mười tỷ đồng để gia cố khả năng chịu lực của cầu vượt tại nút giao Láng Hạ-Thái Hà, phục vụ hoạt động của xe buýt nhanh đi qua. Khoản đầu tư này lẽ ra không đáng có nếu như việc thi công hai công trình trọng điểm này không bị triển khai chồng chéo như vậy.

Sau nhiều lần điều chỉnh, dự kiến tuyến xe buýt nhanh sẽ hoàn thành vào ngày 31-12-2016, theo đúng tiến độ của hiệp định gia hạn. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, phương án tổ chức giao thông cho BRT hoạt động chưa được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt. Và nếu như không có phương án tổ chức giao thông tối ưu, bảo đảm cho BRT hoạt động được thì dự án sẽ đứng trước nguy cơ bị phá sản. Mặc dù việc nghiên cứu, lựa chọn triển khai tuyến BRT được tiến hành rất thận trọng, dựa trên các phương pháp khảo sát khoa học do đơn vị tư vấn quốc tế thực hiện, nhưng lãnh đạo Sở Giao thông vận tải Hà Nội thừa nhận: “Tính dự báo của dự án còn thấp, các đơn vị chưa lường hết các diễn biến nhanh chóng và phức tạp của tình hình giao thông tại Hà Nội”. Rõ ràng sự bế tắc của dự án BRT là hệ quả của việc thiếu tầm nhìn quy hoạch dài hạn. Thực tế hiện nay, tuyến đường BRT hoạt động (Giảng Võ - Láng Hạ - Lê Văn Lương - Tố Hữu) đã bị quá tải. Mật độ phương tiện giao thông đi lại vượt nhiều lần so với số liệu tính toán khi lập dự án và lập thiết kế kỹ thuật. Tại nhiều nút giao và nhiều đoạn tuyến, lưu lượng đã vượt quá khả năng thông hành của mặt đường khi chưa đưa tuyến BRT vào hoạt động. Trong khi đó, việc vận hành tuyến BRT theo đúng chuẩn phải có đường dành riêng (các phương tiện khác không được đi vào). Đây là công việc vô cùng khó khăn và khó khả thi. Lãnh đạo Sở Giao thông vận tải Hà Nội cho biết, trên cơ sở điều kiện về hạ tầng và thực tế giao thông đi lại trên tuyến, Sở đang chỉ đạo Ban Quản lý dự án, đơn vị tư vấn nghiên cứu các phương án tổ chức giao thông khi đưa tuyến BRT vào vận hành. Phương án khả thi nhất sẽ được chạy thử nghiệm để rút kinh nghiệm và điều chỉnh cho phù hợp; lấy ý kiến của các chuyên gia, các nhà khoa học và các đơn vị có liên quan. Phương án cuối cùng sẽ được báo cáo UBND thành phố phê duyệt trước khi thực hiện.

Theo Quy hoạch Giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, ngoài tuyến xe buýt nhanh Kim Mã - Yên Nghĩa, trên địa bàn Hà Nội sẽ có thêm bảy tuyến xe buýt nhanh nữa. Ngoài ra, BRT sẽ được xây dựng ở các đô thị lớn như TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng… Chính vì vậy, những bất cập nêu trên của dự án xe buýt nhanh đầu tiên Kim Mã-Yên Nghĩa cần được các cơ quan chức năng nhìn nhận nghiêm túc để rút kinh nghiệm, tránh để xảy ra ở những dự án khác, gây lãng phí tiền của xã hội và những bức xúc của người dân.