Nhận định thị trường hàng không trong giai đoạn đến năm 2035, Kinh tế Trưởng của Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA) Bri-an Pia-xơ cho rằng, Việt Nam nằm trong nhóm năm thị trường có lượng khách tăng trưởng cao nhất thế giới, sau Trung Quốc, Mỹ, Ấn Độ, In-đô-nê-xi-a. Các chuyên gia kinh tế nhận định, sự phát triển nhanh của thị trường hàng không đã thúc đẩy sự tăng trưởng mạnh mẽ ngành du lịch, thương mại và đầu tư toàn cầu những năm qua.
Mặc dù bức tranh ngành hàng không sáng sủa, nhưng sự tăng trưởng “nóng” này phải đối diện với những mặt trái, đó là tình trạng đe dọa an toàn, an ninh trên các chuyến bay; quá tải về hạ tầng sân bay, bến đỗ,… Trong đó, sự gia nhập của các hãng hàng không mô hình mới có thể tạo ra nguy cơ từ sự cạnh tranh “phi quy luật”, nhất là khu vực có thị trường chứng khoán non trẻ, các quy định pháp luật chưa đủ mạnh để giám sát sự minh bạch thông tin thị trường. Điều này có thể tác động xấu đến quá trình phát triển dài hạn của tổng thể ngành hàng không.
Theo đánh giá, tăng trưởng “nóng” thị trường hàng không có sự đóng góp đáng kể của hàng không giá rẻ, vốn nắm bắt đúng nhu cầu của đại bộ phận công chúng, những người trước đây chưa có điều kiện đi máy bay. Theo nhận định của một chuyên gia kinh tế, tương tự các lĩnh vực kinh doanh khác, giảm giá vé và tăng lượng máy bay là cách nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường, nhất là khu vực đông dân và số lượng đi máy bay chưa cao. Điều này kéo theo cuộc cạnh tranh khốc liệt về giá, dẫn đến doanh nghiệp sẽ lún vào thua lỗ, triệt tiêu lẫn nhau và khó tránh khỏi nguy cơ để lại hệ lụy lâu dài cho nền kinh tế. Kết quả của sự cạnh tranh nhau về giá là “một doanh nghiệp sẽ phá sản, một doanh nghiệp tồn tại yếu ớt”.
Tâm lý người tiêu dùng, sau một thời gian hình thành thói quen mua vé giá rẻ, thậm chí là giá bán dưới chi phí thường khó chấp nhận chuyện doanh nghiệp tăng giá. Khi doanh nghiệp tăng giá vé để có lợi nhuận giúp doanh nghiệp tồn tại, không chỉ người tiêu dùng chịu thiệt thòi, sức cạnh tranh của tổng thể ngành hàng không sẽ bị yếu đi trên thị trường quốc tế và thiệt hại cho cả nền kinh tế. Ngành hàng không Ấn Độ, quốc gia có số dân lớn thứ hai thế giới từng là bài học lớn trong phát triển hàng không. Cách đây khoảng ba năm, do những hậu quả của cuộc chạy đua giá cả, một loạt hãng hàng không tại Ấn Độ lần lượt phá sản. Các hãng còn lại phải hết sức chật vật tìm cách tồn tại.
Điều đáng nói, với sự tăng trưởng “nóng” và khơi mào cho cuộc đua tranh về giá cả, Hãng hàng không tư nhân Kingfisher đã phải tuyên bố phá sản. Chính phủ Ấn Độ buộc phải có biện pháp giúp đỡ Hãng hàng không SpiceJet - hãng lớn thứ ba ở Ấn Độ. Cuộc chạy đua chiếm thị phần đã ngăn các hãng tăng giá. Ngay cả Air India, hãng hàng không quốc gia Ấn Độ cũng phải chìm trong các gói cứu trợ tài chính.
Lịch sử ngành hàng không thế giới từng chứng kiến sự tăng trưởng mạnh mẽ của hàng không giá rẻ, khởi đầu tại Mỹ và tiếp tục lan rộng ra châu Âu đầu thập niên 1990. Các hãng hàng không truyền thống bị cuốn vào cuộc đua giá cả, nhưng với nhóm khách hàng riêng là doanh nhân, khách cao cấp, họ vẫn tồn tại dù gặp nhiều khó khăn. Tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương, một số hãng hàng không mới ra đời sử dụng nhiều cách thức giảm giá, thuê nhiều máy bay để chiếm lĩnh thị trường, đồng thời thực hiện “kỹ thuật giá cổ phiếu” bằng cách liên tục tung ra các thông tin nhiễu loạn thị trường, đẩy giá cổ phiếu để thu hút nguồn tiền từ người chơi chứng khoán - một cách thức huy động vốn cho cuộc đua giảm giá. Thậm chí, một nghiệp vụ khác thường thấy từ Air Asia và một số hãng khác là ký hợp đồng mua hàng trăm máy bay, sau đó bán đi và tự thuê lại nhằm tạo sức mạnh “ảo” với giới cổ phiếu, trong khi số lượng máy bay thực tế sở hữu không nhiều.
Tại Ngày Hàng không tổ chức mới đây ở Việt Nam, nguyên Tổng Giám đốc IATA Tô-ni Tai-lơ đã phát biểu, khẳng định: Việt Nam là một thị trường hàng không năng động và phát triển nhanh. Sự phát triển thành công của ngành hàng không sẽ đóng góp lớn cho nền kinh tế Việt Nam. Nó phải được xem như là một tài sản chiến lược và được giải quyết đúng đắn.
