Phát triển đô thị theo mô hình TOD

Cần tạo quỹ đất dọc hai bên tuyến Metro

Theo Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 8/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ về điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, hệ thống đường sắt đô thị (Metro) Thành phố Hồ Chí Minh gồm tám tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố.

Tổng chiều dài của toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị của thành phố khoảng 220km với tổng vốn đầu tư ước khoảng 25 tỷ USD. Hiện nay, Ban Quản lý đường sắt đô thị thành phố đang tập trung triển khai đầu tư hai tuyến Metro gồm tuyến Metro số 1 (Bến Thành-Suối Tiên) và tuyến Metro số 2 (Bến Thành-Tham Lương). Trong đó, tuyến Metro Bến Thành-Suối Tiên có tổng mức đầu tư 43.757 tỷ đồng được thành phố lên kế hoạch đưa vào khai thác vận hành vào đầu năm 2024.

Riêng tuyến Metro số 2 có mức đầu tư 47.890 tỷ đồng, đã hoàn tất cơ bản công tác giải phóng mặt bằng, phấn đấu khởi công xây dựng vào năm 2025. Bên cạnh đó, Ban Quản lý đường sắt đô thị đang thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư tuyến đường sắt đô thị số 3a (Bến Thành-Tân Kiên), tuyến đường sắt đô thị số 5 giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền-Cầu Sài Gòn) và kêu gọi xúc tiến đầu tư cho các tuyến còn lại.

Theo Phó Trưởng ban phụ trách Ban quản lý Đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh Nguyễn Quốc Hiển, hiện nay tại Việt Nam chưa có quy định và hướng dẫn rõ ràng về quy hoạch dành quỹ đất thích đáng tại khu vực chung quanh các khu ga đường sắt lớn, ga đường sắt đô thị để phát triển các đô thị, các khu chức năng theo mô hình TOD, tạo nguồn lực tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Do đó, việc ban hành quy định và tạo quỹ đất thích hợp tại các khu vực ga nằm dọc tuyến Metro để phát triển đô thị, các khu chức năng rất cần thiết, là một giải pháp đi kèm với giao thông công cộng, đặc biệt là đi kèm với giao thông công cộng khối lượng lớn (đường sắt đô thị). Liên quan đến quy hoạch đô thị của tuyến Metro Bến Thành-Suối Tiên, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn nhận xét: Công trình tuyến đường sắt đô thị này sắp hoàn thành nhưng lại bộc lộ không ít hạn chế liên quan đến quy hoạch và hạ tầng kết nối hai bên tuyến.

Trong đó, hai bên tuyến Metro này không có sự kết nối giữa công trình, nhà ga với các khu nhà ở, các trung tâm thương mại nên sẽ khó đạt được hiệu quả về sản lượng hành khách khi đưa vào khai thác tuyến Metro số 1. Do đó, thành phố cần thay đổi tư duy quy hoạch, nhất là đối với các dự án giao thông công cộng TOD để tránh bỏ lỡ cơ hội khai thác quỹ đất, kết nối giao thông như tuyến Metro số 1.

Trước mắt, thực hiện ngay quy hoạch đô thị và tạo quỹ đất “sạch” nằm hai bên, khai thác đấu giá quỹ đất này đối với tuyến Metro số 2 sắp xây dựng và hướng tới là dự án Metro hình thành trong tương lai. Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, khi làm TOD phải trên tinh thần tư duy “đa ngành”, không chỉ có vai trò của Sở Giao thông vận tải (đơn thuần đầu tư, khai thác giao thông đi lại) mà cần có các sở khác cùng tham gia vào Ban quản lý thực hiện dự án Metro là Sở Quy hoạch-Kiến trúc, Sở Xây dựng, Sở Kế hoạch và Đầu tư (kêu gọi, thu hút nhà đầu tư), tránh tình trạng thực hiện “đơn ngành”, thiếu tính tổng thể.

Tạo cơ chế huy động vốn PPP

Với quan điểm phát triển mạng lưới giao thông công cộng nhanh, sức chở lớn là lựa chọn bắt buộc để giải quyết bài toán giao thông cho các siêu đô thị như Thành phố Hồ Chí Minh, TS Vũ Anh Tuấn, Trường đại học Việt Đức khẳng định: Để phát triển giao thông đô thị bền vững, Thành phố Hồ Chí Minh cần giải quyết một trong hai thách thức lớn đó là vấn đề thiếu nguồn vốn đầu tư.

TS Vũ Anh Tuấn dẫn chứng, hiện tại, thành phố đã huy động được hơn 6,5 tỷ USD từ vốn vay ODA cho ba dự án (tuyến Metro 1, tuyến Metro 2 và tuyến Metro 5-giai đoạn 1), tương đương 25% tổng nhu cầu vốn đầu tư; như vậy, vẫn còn khoảng 75% nhu cầu vốn cần tiếp tục huy động bằng các giải pháp huy động đột phá.

Vì vậy, mô hình đối tác công tư (PPP) gắn với các dự án phát triển đô thị tích hợp nhà ga đường sắt đô thị (TOD) có thể sẽ là chìa khóa để giải quyết thách thức về huy động vốn và thu hút hành khách sử dụng giao thông công cộng nhanh, sức chở lớn. Ông Nguyễn Quốc Hiển chia sẻ, trên thế giới không có quốc gia nào phụ thuộc vào vốn ODA để làm đường sắt đô thị, cũng như không có thành phố nào sử dụng nguồn ngân sách để bù lỗ hay trợ giá cho đường sắt đô thị.

“Việc quy hoạch đô thị theo định hướng TOD vừa là động lực vừa là giải pháp phát triển đường sắt đô thị. Nếu có hệ thống đường sắt đô thị người dân sẽ ít sử dụng giao thông cá nhân hơn, hạn chế tình trạng kẹt xe, ùn tắc và quan trọng nhất là giải quyết nguồn lực tài chính, giá trị địa tô được sinh ra từ những khu đất chung quanh khu vực các nhà ga”, ông Hiển nhấn mạnh.

Theo Ban quản lý Đường sắt đô thị, nội dung Dự thảo trình Quốc hội lần này về mô hình đặc thù phát triển thành phố, trong đó có mô hình TOD nếu được thông qua trong kỳ họp tới sẽ cho phép Thành phố Hồ Chí Minh thu hồi và chỉnh trang các khu đất nằm dọc tuyến Metro, các nhà ga.

Hiện nay, Ban quản lý Đường sắt đô thị chỉ thu hồi đất đến ranh nhà ga, nhưng mong muốn được thu hồi đất trên phạm vi rộng hơn, từ 500-800m khu vực chung quanh nhà ga để bảo đảm việc triển khai TOD. Nếu dự thảo được thông qua sẽ là cơ sở pháp lý quan trọng cho phát triển Thành phố Hồ Chí Minh nói chung, trong đó có mô hình đầu tư TOD đầu tiên của cả nước.

Đồng thời, khi triển khai mô hình TOD sẽ liên quan đến nhiều sở, ngành như Sở Quy hoạch-Kiến trúc, Tài nguyên và Môi trường, Xây dựng, UBND các quận, huyện. Ngoài ra, cũng theo ông Nguyễn Quốc Hiển, bài học quý báu từ quá trình phát triển của các đô thị lớn trên thế giới như Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc), Singapore, Luân Đôn (Anh)... cho thấy, TOD gắn với khai thác quỹ đất là giải pháp căn cơ và dài hạn, nhất là tạo nguồn lực đầu tư để phát triển mạng lưới đường sắt đô thị. Kinh nghiệm Nhật Bản, một cơ quan đứng ra thực hiện và triển khai TOD gọi là Cơ quan phục hưng đô thị (URA) chứ không phải là bộ máy chính quyền.