Tăng trưởng nóng
Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII đã xác định rõ: Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, trong đó có hạ tầng về giao thông vận tải là 1 trong 3 đột phá chiến lược. Bám sát định hướng, quan điểm của Đảng, thời gian qua, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo quyết liệt, đồng bộ các nhiệm vụ, giải pháp để thúc đẩy phát triển hạ tầng giao thông vận tải, trong đó coi phát triển hạ tầng hàng không là một trong những trọng tâm.
Với sự tăng trưởng kỷ lục trong những năm gần đây của ngành hàng không, công tác đầu tư phát triển hạ tầng của ngành là một yêu cầu bức thiết đặt ra, giúp giải quyết vấn đề nổi cộm hiện nay là tình trạng quá tải ở một số cảng hàng không. Đầu tư cho hạ tầng hàng không đòi hỏi một lượng vốn lớn trong khi ngân sách nhà nước còn eo hẹp, điều kiện về nguồn lực tài chính còn hạn chế.
Trong bối cảnh như vậy, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ đã quyết liệt chỉ đạo việc huy động, đa dạng hóa các nguồn lực đầu tư vào hạ tầng hàng không và đến nay đã đạt được một số kết quả bước đầu tích cực. Nhiều địa phương có đề nghị xã hội hóa việc đầu tư, khai thác các công trình trong cảng hàng không, sân bay; sự quan tâm, tìm hiểu cơ hội hợp tác, đầu tư của các doanh nghiệp vào lĩnh vực hạ tầng hàng không ngày càng nhiều hơn; nhiều dự án đầu tư vào lĩnh vực này theo hình thức PPP được khởi động hoặc đã và đang được triển khai thực hiện hiệu quả.
 |
Ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông vận tải. |
Ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông vận tải nêu rõ, ngành hàng không Việt Nam cũng như ngành hàng không trên thế giới được hình thành thông qua kết quả hạ tầng từ các cuộc chiến tranh, đều từ các sân bay quân sự chuyển sang khai thác hàng không dân dụng. Hiện nay, Việt Nam đang khai thác 22 cảng hàng không, trong đó có 21 cảng hàng không do doanh nghiệp nhà nước là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) quản lý và có 1 cảng hàng không chúng ta đã kêu gọi, huy động xã hội đầu tư theo hình thức PPP là Cảng hàng không Vân Đồn, Quảng Ninh.
Giai đoạn vừa qua, nguồn vốn của chúng ta huy động vào các cảng hàng không này chủ yếu là ngân sách nhà nước và doanh nghiệp nhà nước. 21 cảng hàng không đang khai thác do nguồn vốn nhà nước và doanh nghiệp nhà nước đầu tư. Riêng Cảng hàng không Vân Đồn là dự án thu hút PPP đầu tiên. Trong giai đoạn vừa rồi, đã thu hút được 95 nghìn tỷ đồng, trong đó ngân sách nhà nước khoảng 13,5%, còn lại là nguồn vốn của ACV tức là của doanh nghiệp nhà nước và nguồn vốn PPP cho Cảng hàng không Vân Đồn.
Giai đoạn 2011-2019 và 2020, tốc độ phát triển của ngành hàng không Việt Nam rất cao, trung bình từ 16-18%/năm, được Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA) đánh giá là tốc độ phát triển hàng không nhanh nhất khu vực Đông Nam Á, đứng thứ 5 thế giới. Tốc độ phát triển rất nhanh của vận tải hàng không đã gây áp lực lên kết cấu hạ tầng cảng hàng không.
Giai đoạn 2011 - 2019, kết quả đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không Việt Nam đạt được công suất thiết kế cho các cảng hàng không là 95 triệu lượt hành khách/năm. Trong khi thực tế thời điểm cao nhất trước Covid-19 năm 2019, sản lượng thông qua các cảng hàng không của Việt Nam đạt 116,5 triệu hành khách/năm. Như vậy là đã vượt khoảng 20 triệu lượt khách thông qua hệ thống cảng hàng không Việt Nam. Với lưu lượng như vậy, một số cảng hàng không của chúng ta đã quá tải hạ tầng, tập trung chủ yếu vào các cảng hàng không đầu mối lớn của cả nước, cụ thể là Cảng hàng không Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh, Đà Nẵng.
Việc nhu cầu tăng trưởng nóng, trong khi khả năng đầu tư phát triển hạ tầng hàng không lại không theo kịp sẽ dẫn đến nhiều hệ luỵ. Theo ông Phạm Ngọc Sáu, nguyên Giám đốc Cảng hàng không Quốc tế Vân Đồn, chúng ta cần phải đẩy nhanh các thủ tục, hành lang pháp lý để triển khai đầu tư vào hạ tầng sân bay. Về nhu cầu hàng không, hiện tại sản lượng hàng không nói là khoảng 1 trăm triệu khách/1 năm. Theo quy hoạch vừa rồi của Chính phủ, đến năm 2030 sẽ là 279,5 triệu khách, gấp 2,7 lần. Chúng ta cứ tính là 2,5 lần mà thời gian chỉ có khoảng 7 năm. Thực ra, Việt Nam đang quy hoạch đến năm 2030, có nghĩa là đến thời điểm đó, Việt Nam phải đáp ứng được nhu cầu về hành khách như vậy. Trên thực tế, tốc độ phát triển của ngành hàng không rất nhanh. Việt Nam là một trong 5 quốc gia có tốc độ tăng trưởng trung bình 17-20%/ năm.
Với tốc độ như thế, chỉ cần khoảng 3 -5 năm Việt Nam tăng gấp đôi lượng khách. Nhu cầu như vậy mà chúng ta không tìm những giải pháp để thực sự triển khai được các dự án vào năm 2024-2025, và thi công 2 -3 năm, tức là đến năm 2027 -2028 mới đưa vào khai thác, thì đến năm 2030 chúng ta lại tiếp tục quá tải; như vậy luôn luôn trong tình trạng quá tải.
Vấn đề quá tải sân bay ảnh hưởng rất lớn, đầu tiên là đối với các hãng hàng không. Khi quá tải dẫn đến vấn đề lớn nhất là chậm, hủy chuyến. Chậm chuyến đối với các hãng hàng không, chỉ cần 1 phút trễ sẽ tốn kém nhiên liệu 100 USD, mà chúng ta thấy thường những sân bay lớn phải chờ đến 30 phút.
Vấn đề quá tải sân bay ảnh hưởng rất lớn, đầu tiên là đối với các hãng hàng không. Khi quá tải dẫn đến vấn đề lớn nhất là chậm, hủy chuyến. Chậm chuyến đối với các hãng hàng không, chỉ cần 1 phút trễ sẽ tốn kém nhiên liệu 100 USD, mà chúng ta thấy thường những sân bay lớn phải chờ đến 30 phút. Việc chậm như thế ảnh hưởng rất lớn đến kinh phí của hãng hàng không và vấn đề môi trường. Vấn đề thứ ba là nguồn lực của hành khách cũng bị ảnh hưởng. Người ta chậm chuyến thì những vấn đề liên quan đến công việc cũng sẽ bị ảnh hưởng.
Khó khăn trong xã hội hoá hạ tầng sân bay
Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam cho biết, trong thời gian vừa rồi, ông có được tham vấn vào một số dự án có ý định xã hội hóa hạ tầng sân bay. Đây là những sân bay hiện hữu, cụ thể là sân bay Vinh ở Nghệ An, sân bay Phù Cát ở Bình Định, sân bay Thành Sơn ở Ninh Thuận. Đây là những nơi các địa phương rất quan tâm, muốn thúc đẩy xã hội hóa hạ tầng sân bay để phát triển kinh tế xã hội của địa phương, đặc biệt là kinh tế du lịch.
Theo ông, khó khăn vướng mắc đang nằm ở 4 chữ: "Chưa có đường đi" - tức là nhà đầu tư chưa biết đi thế nào về thủ tục hành chính, thủ tục đầu tư; các địa phương không biết đi thế nào, làm như thế nào để thực hiện các đề án xã hội hóa. Thực tế là sau một thời gian theo đuổi, rất đáng tiếc là các nhà đầu tư trước đây hồ hởi, muốn tham gia vào các dự án sân bay này, thì bây giờ rút hết.
Những nhà đầu tư muốn đầu tư vào sân bay Vinh, sân bay Thành Sơn... đều nói thủ tục khó như thế này thì họ dừng lại, không theo. Còn nhà đầu tư muốn đầu tư vào sân bay Phù Cát là doanh nghiệp bất động sản, thì nói rằng vừa qua gặp cơn bão khủng hoảng về bất động sản nên họ thôi không làm nữa. Nhưng dù làm hay không làm, thì vẫn là câu chuyện "không có đường đi".
Chúng ta đang nói về vấn đề xã hội hóa hạ tầng sân bay nhưng thực tế câu chuyện này đã nói 10 năm nay. Đã có nhiều diễn đàn, nhiều cuộc họp và cả nhiều chỉ đạo, nhưng qua thời gian dài như vậy, thực tế đến nay vẫn không thay đổi được. Hiện nay mới chỉ có một sân bay xã hội hóa được là sân bay Vân Đồn. Ngoài ra có hai dự án nhà ga được xã hội hóa là nhà ga sân bay quốc tế Đà Nẵng và nhà ga sân bay quốc tế Cam Ranh. Câu chuyện cũng chỉ dừng lại như thế thôi.
Vậy đi tiếp như thế nào, chúng ta không biết. Trên thế giới, chúng ta nói về xã hội hóa hạ tầng sân bay thì đó là một khái niệm, lại có rất nhiều cách làm và rất nhiều mô hình. Mô hình ở châu Âu, ở Mỹ… rất đơn giản, đó là tư nhân hóa. Trước đây Nhà nước làm sân bay, nhưng bây giờ Nhà nước không làm nữa, để cho tư nhân làm hết.
Tập đoàn sân bay lớn nhất của Anh trước đây là British Airways... quản lý toàn bộ hệ thống sân bay trên toàn nước Anh, nhưng sau đó bà Margaret Thatcher chỉ đạo không làm theo phương thức cũ mà chuyển sang xã hội hóa, tư nhân hóa. Toàn bộ hệ thống sân bay thoái vốn, họ chỉ còn giữ lại 6 sân bay. Sau đó họ tiếp tục thực hiện và hiện tại chỉ còn quản lý duy nhất một sân bay là Heathrow. Và họ đổi tên từ British Airways thành Heathrow Airways. Cách làm ở châu Âu, ở Mỹ và một số nước là như vậy.
Còn ở Nga thực hiện theo cách cho thuê sân bay. Nhà nước có sân bay và họ cho tư nhân vào thuê. Moscow có 3 sân bay lớn là Sheremetyevo, Domoedovo và Vnukovo, hiện nay Nhà nước chỉ giữ lại một sân bay là Sheremetyevo. Còn 2 sân bay là Domoedovo và Vnukovo thì cho tư nhân thuê 30 năm, như thuê tài sản. Còn ở bên cạnh nước ta là Campuchia, họ cũng thực hiện theo mô hình nhượng quyền. Cả 3 sân bay quốc tế của Campuchia đều nhượng quyền cho tập đoàn ADP của Pháp. Như vậy khi ta nói khái niệm xã hội hóa hạ tầng sân bay thì có muôn cách làm…
Vậy cách làm của Việt Nam là như thế nào? Đối với sân bay mới như Vân Đồn, và với những sân bay hiện hữu (21 sân bay) thì hiện nay chưa rõ. Như vậy, vấn đề ở đây là chúng ta phải xác định rõ mô hình. Và chúng ta phải xử lý các vấn đề phát sinh của mô hình mà chúng ta lựa chọn. Chúng ta có ba vấn đề cần phải làm rõ. Đó là quan hệ về đất đai. Ông Nam cho rằng, vấn đề quan hệ về đất đai thì rất rõ. Hiện ACV quan hệ với đất đai như thế nào thì nhà đầu tư tư nhân sẽ quan hệ với Nhà nước về đất đai như vậy, cùng một chính sách bởi đất đai thuộc về Nhà nước.
Đối với quan hệ về hạ tầng khu bay, ở đây rắc rối hơn. Hiện nay Bộ Giao thông vận tải, đại diện chủ sở hữu, đang giao toàn bộ hạ tầng khu bay của Nhà nước cho ACV quản lý và khai thác, không nhượng quyền, không cho thuê. Nhưng tới đây, khi chúng ta thực hiện xã hội hóa hạ tầng sân bay như ở Vinh, Phù Cát, Thành Sơn thì chúng ta không thể miễn phí như thế được. Chúng ta phải có một cách quan hệ thế nào đó đối với tài sản nhà nước là khu bay. Cái này cần phải làm rõ trong thời gian tới. Ông cho rằng, để cho công bằng thì quan hệ của ACV với khu bay như thế nào thì quan hệ của các nhà đầu tư trong quá trình xã hội hóa tới đây đối với khu bay cũng như thế, cũng phải theo một công thức giống nhau.
Nhưng vấn đề rắc rối nhất là xử lý tài sản của ACV hiện nay đối với các sân bay tới đây sẽ thực hiện xã hội hóa như thế nào. Với những thông tin mà tôi được tiếp cận với đề án này thì tôi thấy chưa rõ. Ngay trong báo cáo gần đây nhất của Bộ Giao thông vận tải với Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà vẫn có hai phương án. Một là ACV sẽ thoái vốn hết khỏi các sân bay đó. Phương án hai là ACV tiếp tục ở lại và làm cổ đông chi phối tại các sân bay xã hội hóa. Cá nhân tôi nghĩ rằng không nên đi theo phương án 2, bởi vì hiếm có doanh nghiệp tư nhân nào đưa tiền cho ACV để ACV chi phối trong các dự án phát triển sân bay. Tôi nghĩ phương án tốt nhất là ACV nên thoái ra để cho nhà đầu tư tư nhân và các liên doanh đầu tư tư nhân tham gia, vận hành. Nhưng vẫn phải có cách để giải quyết tài sản của họ cho khoa học, minh bạch, không thất thoát, rõ ràng.
Chính vì những lý do như trên, quan hệ về đất đai, quan hệ và cách xử lý khu bay mà Nhà nước quản lý (bao gồm đường băng và đường lăn...) và điều đặc biệt khó khăn là xử lý tài sản hiện hữu của ACV ở các cảng hàng không sân bay đó nên, trong hoàn thiện đề án của Bộ Giao thông vận tải tới đây, cần làm rõ những vấn đề như thế, để sau khi Bộ Chính trị thông qua, Thủ tướng Chính phủ ký quyết định ban hành, thì các Bộ ngành, địa phương và nhà đầu tư sẽ biết làm như thế nào. Từ đó chúng ta mới thúc đẩy được việc xã hội hóa hạ tầng hàng không. Còn nếu không, chúng ta cũng chỉ dừng lại ở vấn đề trao đổi, thảo luận.
 |
Ông Phạm Ngọc Sáu, nguyên Giám đốc Cảng hàng không Quốc tế Vân Đồn. |
Theo ông Phạm Ngọc Sáu, vấn đề quan trọng nhất hiện tại là làm sao đẩy nhanh việc đầu tư vào hạ tầng sân bay. Hạ tầng cảng hàng không hiện nay có 2 hạ tầng chính, không chỉ là các sân bay mới, sân bay hiện hữu mà cần đầu tư cơ sở hạ tầng của sân bay như nhà ga hàng hóa, nhà ga hành khách và công trình phụ trợ. Rất nhiều công trình đó chúng ta phải tìm cách đầu tư càng sớm càng tốt.
Theo ông Phạm Ngọc Sáu, vấn đề quan trọng nhất hiện tại là làm sao đẩy nhanh việc đầu tư vào hạ tầng sân bay. Hạ tầng cảng hàng không hiện nay có 2 hạ tầng chính, không chỉ là các sân bay mới, sân bay hiện hữu mà cần đầu tư cơ sở hạ tầng của sân bay như nhà ga hàng hóa, nhà ga hành khách và công trình phụ trợ. Rất nhiều công trình đó chúng ta phải tìm cách đầu tư càng sớm càng tốt. Vấn đề chính ở đây để chúng ta triển khai được là con đường chúng ta đi, làm thế nào để tạo ra được hành lang pháp lý thuận lợi, có tiếng nói giữa nhà đầu tư và Nhà nước. Hai cái đó nếu “khớp nhau” được thì chúng ta sẽ giải quyết được các vấn đề đặt ra. Bộ Giao thông vận tải có cả 1 đề án khoảng 130 trang, phân tích rất kỹ về các vấn đề trên. Chúng ta đưa ra các giải pháp nhưng làm sao chúng ta có thể có thể triển khai được càng sớm càng tốt.
Lựa chọn cẩn thận các mô hình, phương án
Ông Nguyễn Anh Dũng cho biết, vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt hệ thống cảng hàng không Việt Nam giai đoạn 2021-2030 tầm nhìn đến năm 2050. Trước đây, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành hàng không đến 2020 và tầm nhìn đến 2030 (Quyết định 236/QĐ-TTg). Như vậy hết quy hoạch rồi và các dự báo của chúng ta đã hết nên chúng ta phải thực hiện quy hoạch mới. Quy hoạch này giúp hoạch định dự báo phát triển ngành hàng không giai đoạn đến 2030 và tầm nhìn đến năm 2050. Trên cơ sở đó sẽ xác định số lượng sân bay, vị trí, quy mô, chức năng các sân bay trong giai đoạn dài hơn, đến năm 2030 và tầm nhìn đến 2050. Đấy là các nhiệm vụ của quy hoạch.
Theo đó, quy hoạch đến năm 2030 có 30 sân bay; giai đoạn đến 2050 sẽ có 33 cảng hàng không. Hiện nay, ta đang lập các quy hoạch quốc gia, quy hoạch các ngành, sau đó quy hoạch chi tiết của các địa phương làm cơ sở để thực hiện đầu tư phát triển. Theo hệ thống quy hoạch, có hệ thống cảng hàng không toàn quốc, sau đó quy hoạch chi tiết các cảng hàng không làm cơ sở đầu tư phát triển. Như vậy, đầu tiên quy hoạch tổng thể được thông qua thì Bộ Giao thông vận tải tiếp tục triển khai các quy hoạch chi tiết, sắp xếp không gian cho cảng hàng không, làm cơ sở để huy động nguồn lực đầu tư. Để được nhanh tiến độ thực hiện thì song song với Quy hoạch tổng thể toàn quốc. Bộ Giao thông vận tải cũng đã đồng thời lập hơn 10 quy hoạch chi tiết các cảng hàng không ở các địa phương. Hiện nay Bộ đẩy nhanh các tiến độ phê duyệt chi tiết làm cơ sở kêu gọi đầu tư.
Ông Dũng cũng cung cấp thêm một số điểm mới như trong quá trình thực hiện quy hoạch cũ có một số vấn đề vướng mắc và Bộ đã định hướng giải quyết trong quy hoạch này. Cụ thể, như vấn đề sân bay quốc tế, sân bay quốc nội. Rất nhiều địa phương muốn có sân bay quốc tế. Bộ Giao thông vận tải cũng nghiên cứu các quy định của tổ chức hàng không quốc tế để có một quy chế linh hoạt. Khi có các đường bay thông lệ tại các cảng hàng không nội địa, có thể báo cáo Thủ tướng Chính phủ cơ chế đề nghị các địa phương quy hoạch, xây dựng các sân bay chuyên dụng, các sân bay phục vụ cho các chuyến bay tư nhân, các chuyến bay du lịch, bay thám hiểm… Đây là mục mới mà hiện nay xu hướng thế giới đang phát triển.
Bộ Giao thông vận tải cũng đã đề nghị các địa phương có thể nghiên cứu, thống nhất để thêm đối tượng nữa như đã trình bày. Hiện nay, một số địa phương cũng đề xuất quy hoạch cảng hàng không mới. Bộ sơ bộ đánh giá thấy khó thực hiện được, tuy nhiên cần phải đánh giá kỹ hơn các tiềm năng; đồng thời cũng đã đưa điều khoản mới cho các địa phương tiếp tục nghiên cứu và sẽ tiếp tục đánh giá để có định hướng sau này. Bộ cũng định hướng thêm một quy hoạch cho các địa phương, đó là: đối với các cảng hàng không có quy mô công suất trên 20-30 triệu hành khách/một năm thì nghiên cứu các tuyến đường sắt kết nối. Trong quy hoạch Hà Nội hay Thành phố Hồ Chí Minh chúng ta đều có quy hoạch đường sắt đô thị kết nối; hoặc các cảng khác hiện nay như: Cam Ranh, Đà Nẵng.
Bộ cũng có định hướng phát triển hàng không chung như đã đề cập. Sau này sẽ có các cảng hàng không đầu mối và các cảng hàng không lớn, rồi các cảng hàng không nhỏ hơn và chuyên dụng. Đây là các điểm mới trong quy hoạch lần này. Khi dự báo thị trường vận tải hàng không, Bộ đã thấy trên thế giới, đối với các nước phát triển, thị trường hàng không hằng năm gấp 2, 3 đến 4 lần quy mô dân số. Có nghĩa là, nếu dân số là 100 triệu thì lượng khách đi lại khoảng 300-400 triệu. Việt Nam hiện nay mới được hơn 100 triệu, tiềm năng thị trường vận tải hàng không rất lớn. Do đó Bộ hy vọng làm sao huy động tiềm lực phát triển.
Theo quy hoạch này, trong giai đoạn 2030, có 8 cảng hàng không mới. Hiện nay đang triển khai đầu tư 4 cảng. Long Thành, Phan Thiết đang triển khai, Sapa và Quảng Trị cũng được Thủ tướng giao cơ quan có thẩm quyền thu hút vốn đầu tư. Còn 4 cảng hàng không nữa từ giờ đến 2030 tìm cách thu hút vốn đầu tư là Lai Châu, Nà Sản, Biên Hòa, Lạng Sơn. Vấn đề đặt ra là làm sao để huy động được các nguồn lực. Thực tế là thế giới cũng vậy, không có nhà nước nào hoặc doanh nghiệp nhà nước nào có thể đầu tư toàn bộ hệ thống cảng hàng không. Các nước trên thế giới đều huy động nguồn lực tư nhân, không riêng gì Việt Nam. Nhu cầu đó đặt ra cho Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan nhà nước phải huy động được, chính là để nhân dân được hưởng chính sách.
Việc xã hội hóa bắt đầu nghiên cứu và thực hiện từ năm 2013, 2014. Tuy nhiên, để làm được hệ thống thì Bộ thấy khó khăn. Đầu tư cảng hàng không mới thì không khó khăn gì, tương đối dễ, ví dụ như Vân Đồn. Nhưng xã hội hóa và đầu tư lại các cảng hàng không đã có các doanh nghiệp nhà nước rồi, thậm chí có cả các hoạt động quân sự quốc phòng, thì khó vô cùng. Năm 2019, Bộ Giao thông vận tải bắt đầu nghiên cứu đề án để tìm lối đi vì pháp luật Việt Nam chưa có chỗ nào chỉ ra đi như thế nào. Mình là nước đi sau nên Bộ đi học nước ngoài. Nước ngoài họ có hết, họ có xây dựng, tổng kết đánh giá tất cả các mô hình xã hội hóa. Trong đề án nghiên cứu của Tổ chức ICAO có đầy đủ xã hội hoá dự án là thế nào. Rồi các tổ chức nghiên cứu khác cũng rất rõ. Nhưng đặc thù là rất đa dạng, xu thế cũng đa dạng.
Hiện có 2 hướng xu thế chính: Một là PPP ta đang làm tại Vân Đồn hoặc là nhượng quyền. Tính chất tương đối giống nhau, chỉ khác ngôn từ. Xu hướng thứ hai là cổ phần hoá cao hay thấp. Cổ phần cao chẳng hạn, có một số nước như Trung Quốc, Pháp Nhà nước vẫn nắm giữ trên 51%. Có rất nhiều xu hướng khác nhau. Một số nước chỉ cho thuê khi hạ tầng đủ rồi. Còn hạ tầng vẫn cần đầu tư thì người ta làm nhượng quyền hoặc PPP. Bộ đánh giá rất cao các mô hình ấy. Mô hình nào cũng phù hợp với Việt Nam.
Bộ Giao thông vận tải có hướng là PPP nhiều hơn, khó mà nghĩ đến trường hợp cổ phần hoá như chuyên gia Lương Hoài Nam nói; nhưng Bộ vẫn để ngỏ chứ không đóng phương án; đều 2 phương án chứ không phải hạn chế chỉ theo cái này hoặc cái kia. Vừa rồi, theo chỉ đạo của Thủ tướng, Bộ đã xây dựng đề án để trình Ban Cán sự Đảng Chính phủ.
Đây là một chủ trương rất lớn, không thể một sớm một chiều làm được ngay. Không riêng gì Việt Nam, các quốc gia khác cũng vậy, đều phải có lộ trình để đi, kèm theo đó là một loạt chính sách. Với chính sách hiện tại phải chỉnh sửa nữa. Vì cảng hàng không luôn có hoạt động liên quan đến quân sự, rất nhiều cảng hàng không xuất phát từ quân sự, rất nhiều cảng hàng không hiện đang có hoạt động quân sự thường xuyên.
Do đó, Bộ xin phân loại các nhóm, cái nào hoạt động thường xuyên, cái nào không thường xuyên, cái nào không có để đề xuất giải pháp cho phù hợp. Các nước họ có thể có sân bay quân sự độc lập vì có nguồn lực, mình thì cứ gắn liền, hỗ trợ lẫn nhau. Do đó, Bộ đang xây dựng và hoàn thiện đề án.
Vừa rồi Bộ đã báo cáo Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà và Phó Thủ tướng đã có chỉ đạo lại; đồng thời cũng đã làm việc với Bộ Quốc phòng để xem các tiêu chí, đảm bảo nhiều ưu đãi phù hợp. Xã hội hóa có 3 mức đúng như chuyên gia Lương Hoài Nam nhận định, trong đề án Bộ cũng nhận diện rồi. Mô hình Bộ đề cập có thể là PPP. Vấn đề đất đai thực tế phức tạp hơn vì đất đai hiện nay đều của quân sự. Theo Luật Đất đai, quân sự chuyển từng phần đất đai cho hàng không dân dụng, hiện cơ chế chuyển khá phức tạp.
Thứ nhất nằm trong quy hoạch đất quốc phòng. Thứ hai sắp xếp tài sản nhà đất của Bộ Quốc phòng, tức là họ phải loại trừ. Cái này khá phức tạp do quy định của Bộ Tài chính. Bộ làm việc với Bộ Quốc phòng, Bộ Quốc phòng rất ủng hộ nhưng Bộ Quốc phòng cũng phải sắp xếp, có cơ chế bồi thường đất đai tài sản nữa. Khá nhiều việc phải làm.
Thứ hai là hạ tầng khu bay. Ngày xưa ACV 100% vốn Nhà nước thì ACV có các tài sản đấy. Sau khi ACV cổ phần hoá, tài sản ấy là tài sản chung cho quân sự quốc phòng nên không đưa cho doanh nghiệp. Trước mắt đang thí điểm giao cho ACV quản lý còn sau đó xử lý tài sản này như thế nào. Trong dự kiến của Bộ là sẽ giao lại cho ACV hoặc đồng nhà đầu tư để nâng cấp, quản lý tổng thể chứ không chia nhỏ. Đây là định hướng chúng tôi đề xuất. Còn liên quan đến xử lý tài sản của Bộ Quốc phòng, nếu không dùng thì đền bù. Tài sản của ACV cũng hướng như thế, phải định giá, đền bù. Ở đây cái khó là khi đưa nhà đầu tư mới thay thế ACV vào thì cảng đấy vẫn phải hoạt động liên tục, không như cảng hàng không mới khi nào có thì làm. Đấy chính là sử dụng con người, bộ máy, duy trì hệ thống.
Khi xây dựng đề án thấy có quá nhiều vấn đề, Bộ đề xuất đề án nêu vấn đề và định hướng xử lý. Bộ cũng xin ý kiến Bộ Chính trị chủ trương lớn sau đó sẽ tiếp tục hoàn thiện các nhiệm vụ thuộc thẩm quyền của Chính phủ để khi Thủ tướng phê duyệt đề án, sẽ phân ra các nhiệm vụ đến các bộ, ngành định hướng rõ hơn và hiện thực hoá được. Cái này để làm được phải sửa các luật khác nhau thuộc các bộ, ngành khác nhau…
Theo đánh giá của chuyên gia Nguyễn Sỹ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, điều phối chương trình Tọa đàm, qua Tọa đàm này, các vị khách mời đã nêu lên nhiều đề xuất, kiến nghị mang tính khả thi cao, phù hợp với bối cảnh thực tiễn và tình hình hiện nay. Có thể nói, đây là những thông tin hết sức thiết thực, hữu ích để các nhà lãnh đạo tham khảo, nghiên cứu trong quá trình hoạch định, bổ sung, hoàn thiện cơ chế, chính sách về đầu tư, phát triển hạ tầng hàng không trong thời gian tới.
Với sự quan tâm, chỉ đạo sát sao của Trung ương Đảng, Bộ Chính trị, Ban Bí thư và với quyết tâm chính trị rất cao của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ bằng những giải pháp đồng bộ, quyết liệt và khả thi, chúng ta hoàn toàn tin tưởng và kỳ vọng lĩnh vực đầu tư hạ tầng hàng không sẽ ngày càng hấp dẫn và thu hút mạnh mẽ hơn các nhà đầu tư để lĩnh vực này tiếp tục có những bước phát triển bứt phá, đột phá, mang lại lợi ích thiết thực, hài hòa cho Nhà nước, nhà đầu tư, người dân, doanh nghiệp, đóng góp tích cực vào sự phát triển kinh tế-xã hội chung của đất nước mà dành nguồn ngân sách nhà nước cho các nhiệm vụ quan trọng khác.
