Tham dự Tọa đàm có các vị khách mời: Quyền Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh Cao Tường Huy (tham dự trực tuyến từ Quảng Ninh); Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Anh Dũng; ông Phạm Ngọc Sáu, nguyên Giám đốc Cảng hàng không Quốc tế Vân Đồn; ông Lương Hoài Nam, Chuyên gia hàng không; TS Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội, điều phối chương trình Tọa đàm.
Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII đã xác định rõ: Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, trong đó có hạ tầng về giao thông vận tải là 1 trong 3 đột phá chiến lược. Bám sát định hướng, quan điểm của Đảng, thời gian qua, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo quyết liệt, đồng bộ các nhiệm vụ, giải pháp để thúc đẩy phát triển hạ tầng giao thông vận tải, trong đó coi phát triển hạ tầng hàng không là một trong những trọng tâm.
Tạo điều kiện đầu tư cho hạ tầng hàng không
Với sự tăng trưởng kỷ lục trong những năm gần đây của ngành hàng không, công tác đầu tư phát triển hạ tầng của ngành là một yêu cầu bức thiết đặt ra, giúp giải quyết vấn đề nổi cộm hiện nay là tình trạng quá tải ở một số cảng hàng không. Đầu tư cho hạ tầng hàng không đòi hỏi một lượng vốn lớn trong khi ngân sách nhà nước còn eo hẹp, điều kiện về nguồn lực tài chính còn hạn chế.
Trong bối cảnh như vậy, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ đã quyết liệt chỉ đạo việc huy động, đa dạng hóa các nguồn lực đầu tư vào hạ tầng hàng không và đến nay đã đạt được một số kết quả bước đầu tích cực. Nhiều địa phương có đề nghị xã hội hóa việc đầu tư, khai thác các công trình trong cảng hàng không, sân bay; sự quan tâm, tìm hiểu cơ hội hợp tác, đầu tư của các doanh nghiệp vào lĩnh vực hạ tầng hàng không ngày càng nhiều hơn; nhiều dự án đầu tư vào lĩnh vực này theo hình thức PPP được khởi động hoặc đã và đang được triển khai thực hiện hiệu quả.
Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả tích cực bước đầu đạt được và sau quá trình khởi động có thể coi là suôn sẻ thì việc thu hút đầu tư phát triển hạ tầng hàng không cần phải tiếp tục "kích hoạt" một giai đoạn mới với tốc độ nhanh hơn, có thể vượt "gió ngược" để cất cánh. Vậy giải pháp nào để làm điều này?
Trao đổi tại Tọa đàm, ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư, Bộ Giao thông vận tải nêu rõ, ngành hàng không Việt Nam cũng như ngành hàng không trên thế giới được hình thành thông qua kết quả hạ tầng từ các cuộc chiến tranh, đều từ các sân bay quân sự chuyển sang khai thác hàng không dân dụng. Hiện nay, Việt Nam đang khai thác 22 cảng hàng không, trong đó có 21 cảng hàng không do doanh nghiệp nhà nước là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam quản lý và có 1 cảng hàng không chúng ta đã kêu gọi, huy động xã hội đầu tư theo hình thức PPP là Cảng hàng không Vân Đồn, Quảng Ninh.
Giai đoạn 2011-2019/2020, tốc độ phát triển của ngành hàng không Việt Nam rất cao, trung bình từ 16-18%/năm, được Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA) đánh giá là tốc độ phát triển hàng không nhanh nhất khu vực Đông Nam Á, đứng thứ 5 thế giới. Tốc độ phát triển rất nhanh của vận tải hàng không đã gây áp lực lên kết cấu hạ tầng cảng hàng không. Giai đoạn 2011-2019, kết quả đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không Việt Nam đạt được công suất thiết kế cho các cảng hàng không là 95 triệu lượt hành khách/năm. Trong khi thực tế thời điểm cao nhất trước Covid-19 năm 2019, sản lượng thông qua các cảng hàng không của Việt Nam đạt 116,5 triệu hành khách/năm. Như vậy là đã vượt khoảng 20 triệu lượt khách thông qua hệ thống cảng hàng không Việt Nam. Với lưu lượng như vậy, một số cảng hàng không của chúng ta đã quá tải hạ tầng, tập trung chủ yếu vào các cảng hàng không đầu mối lớn của cả nước, cụ thể là Cảng hàng không Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh, Đà Nẵng.
Giai đoạn vừa qua, nguồn vốn của chúng ta huy động vào các cảng hàng không này chủ yếu là ngân sách nhà nước và doanh nghiệp nhà nước. 21 cảng hàng không đang khai thác do nguồn vốn nhà nước và doanh nghiệp nhà nước đầu tư. Riêng Cảng hàng không Vân Đồn là dự án thu hút PPP đầu tiên. Trong giai đoạn vừa rồi, đã thu hút được 95 nghìn tỷ đồng, trong đó ngân sách nhà nước khoảng 13,5%, còn lại là nguồn vốn của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam tức là của doanh nghiệp nhà nước và nguồn vốn PPP cho Cảng hàng không Vân Đồn.
Ông Lương Hoài Nam cho rằng, chúng ta phải có cơ chế cho các nhà đầu tư có quyền tham gia đề xuất vào quy hoạch của sân bay mà chúng ta có ý định thực hiện xã hội hóa liên quan đến công năng quốc tế, nội địa, công suất... Chúng ta thường có thói quen quy hoạch sân bay giai đoạn đầu rất nhỏ, trước đây các sân bay địa phương thường được quy hoạch ở công suất 200.000 khách/năm, to hơn thì đến 500.000 khách/năm và hiện nay ban đầu chúng ta quy hoạch 1-1,5 triệu khách/năm. Nhưng đấy là cách làm của đầu tư nhà nước, đầu tư công, quy hoạch bao nhiêu thiết kế bấy nhiêu và đầu tư ngần ấy tiền. Còn đầu tư tư nhân không làm như vậy, người ta phải quy hoạch tổng thể, dài hạn, đủ mức độ hoạt động cho khoảng vài chục năm. Sau đó người ta phân kỳ đầu tư ra giai đoạn 1, giai đoạn 2, giai đoạn 3. Cho nên khi mở rộng phát triển sân bay, người ta không vướng về quy hoạch, thậm chí thiết kế có sẵn rồi. Tôi nghĩ Bộ Giao thông vận tải phải làm thế nào đó để nhà đầu tư được tham gia vào quy hoạch công năng, quy hoạch công suất chứ làm theo quy hoạch của mình, người ta không làm đâu. Hay chẳng hạn quy hoạch 1 đường băng hay 2 đường băng. Có sân bay địa phương đang khai thác chỉ có 2-2,5 triệu khách/năm thôi, bây giờ lại muốn quy hoạch hoành tráng lên 2 đường băng rất là nhiều tiền, người ta không muốn làm. Cho nên chuyện quy hoạch tôi đề nghị như vậy.
Còn theo ông Phạm Ngọc Sáu, chúng ta cần phải đẩy nhanh các thủ tục, hành lang pháp lý để triển khai đầu tư vào hạ tầng sân bay. Về nhu cầu hàng không, chúng ta biết là hiện tại sản lượng hàng không nói là khoảng 1 trăm triệu khách/1 năm. Theo quy hoạch vừa rồi của Chính phủ, đến năm 2030 sẽ là 279,5 triệu khách, gấp 2,7 lần. Chúng ta cứ tính là 2,5 lần mà thời gian chỉ có khoảng 7 năm. Thực ra, chúng ta đang quy hoạch đến năm 2030, có nghĩa là đến thời điểm đó, chúng ta phải đáp ứng được nhu cầu về hành khách như vậy. Trên thực tế, tốc độ phát triển của ngành hàng không rất nhanh. Việt Nam tính ra là một trong 5 quốc gia có tốc độ tăng trưởng trung bình 17-20%/ năm. Với tốc độ như thế, chỉ cần khoảng 3-5 năm chúng ta tăng gấp đôi lượng khách. Nhu cầu như vậy mà chúng ta không tìm những giải pháp để thực sự triển khai được các dự án vào năm 2024-2025, và thi công 2-3 năm, tức là đến năm 2027-2028 mới đưa vào khai thác, thì đến năm 2030 chúng ta lại tiếp tục quá tải. Như vậy luôn luôn trong tình trạng quá tải.
Vấn đề quá tải sân bay ảnh hưởng rất lớn, đầu tiên là đối với các hãng hàng không. Khi quá tải dẫn đến vấn đề lớn nhất là chậm, hủy chuyến. Chậm chuyến đối với các hãng hàng không, chỉ cần 1 phút trễ sẽ tốn kém nhiên liệu 100 USD, mà chúng ta thấy thường những sân bay lớn phải chờ đến 30 phút. Việc chậm như thế ảnh hưởng rất lớn đến kinh phí của hãng hàng không và vấn đề môi trường.
Vấn đề thứ ba là nguồn lực của hành khách cũng bị ảnh hưởng. Người ta chậm chuyến thì những vấn đề liên quan đến công việc cũng sẽ bị ảnh hưởng.
Vấn đề quan trọng nhất hiện tại là làm sao đẩy nhanh việc đầu tư vào hạ tầng sân bay. Hạ tầng cảng hàng không hiện nay có 2 hạ tầng chính, không chỉ là các sân bay mới, sân bay hiện hữu mà cần đầu tư cơ sở hạ tầng của sân bay như nhà ga hàng hóa, nhà ga hành khách và công trình phụ trợ. Rất nhiều công trình đó chúng ta phải tìm cách đầu tư càng sớm càng tốt. Vấn đề chính ở đây để chúng ta triển khai được là con đường chúng ta đi, làm thế nào để tạo ra được hành lang pháp lý thuận lợi, có tiếng nói giữa nhà đầu tư và Nhà nước. Hai cái đó nếu khớp nhau được thì chúng ta sẽ giải quyết được các vấn đề đặt ra.
Bộ Giao thông vận tải có cả 1 đề án khoảng 130 trang, phân tích rất kỹ về các vấn đề khi nãy anh Dũng đã nói rồi. Chúng ta đưa ra các giải pháp nhưng làm sao chúng ta có thể triển khai được càng sớm càng tốt.
