“Siêu cảng” này sau khi hoàn thành sẽ có khả năng bốc xếp 10-15 triệu TEU một năm và trở thành siêu cảng thứ tư ở Đông Nam Á, sau Singapore (sản lượng 37,47 triệu TEU) cùng hai cảng Malaysia là Port Klang (13,72 triệu TEU) và Tanjung Pelepas (11,20 triệu TEU).
Theo đề án mà Sở Giao thông vận tải thành phố vừa hoàn thiện, vị trí cảng là khu vực cù lao Con Chó nằm ở cửa sông Cái Mép, thuộc huyện Cần Giờ. Nơi đây nằm biệt lập với các khu vực lân cận, hiện nay có kết nối thuận lợi với luồng hàng hải và luồng đường thủy.
Về quy mô, tổng chiều dài cầu cảng chính dự kiến khoảng 7km và bến sà lan khoảng 2km để đón tàu có trọng tải lên đến 250.000 DWT (24.000 TEU)... Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ sẽ sử dụng điện để trở thành cảng xanh đầu tiên tại Việt Nam.
Theo lộ trình, công tác chuẩn bị đầu tư cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ sẽ được triển khai từ năm 2023 đến năm 2024; từ năm 2024 đến 2026 triển khai xây dựng và đưa vào khai thác cảng từ năm 2027.
Về nguồn vốn, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, công trình phụ trợ, trung tâm dịch vụ logistics... sẽ được đầu tư bằng vốn của doanh nghiệp (nhà đầu tư); còn hạ tầng giao thông, hạ tầng kỹ thuật kết nối cảng sẽ bằng vốn ngân sách, hợp tác công tư (PPP) hoặc các nguồn vốn hợp pháp khác.
Theo đề án, việc phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ trong giai đoạn 2021-2030 là rất cần thiết nhằm hỗ trợ cho hệ thống cảng biển thành phố. Đây là cơ hội tạo lợi thế cạnh tranh với các nước trong khu vực, tạo đột phá trong phát triển kinh tế biển cho Vùng kinh tế trọng điểm phía nam và cả nước.
Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ khi hình thành sẽ thu hút được số vốn đầu tư lớn từ doanh nghiệp để đầu tư xây dựng hạ tầng cảng biển hiện đại; tạo việc làm cho khoảng 6.000-8.000 nhân viên, lao động tại cảng và hàng chục nghìn lao động phục vụ các ngành dịch vụ hậu cần, trung tâm logistics, đóng góp trực tiếp cho ngân sách thông qua các khoản thuế, phí ước tính từ 34.000-40.000 tỷ đồng/năm.
Kỳ vọng của đề án là như vậy, tuy nhiên nếu nhìn vào bức tranh hạ tầng giao thông kết nối hiện tại thì rất khó để “siêu cảng” Cần Giờ thành hiện thực. Thành phố Hồ Chí Minh đặt ra mục tiêu từ nay đến năm 2030 sẽ làm cầu Cần Giờ kết nối huyện Cần Giờ với huyện Nhà Bè, cùng với đó là nâng cấp mở rộng đường Rừng Sác, xây nút giao tuyến này kết nối với cao tốc Bến Lức-Long Thành.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia kinh tế, cầu Cần Giờ chỉ là một trong những điều kiện cần để mở đường từ trung tâm thành phố sang huyện Cần Giờ. Hiện nay hạ tầng giao thông Cần Giờ gần như không có, đường Rừng Sác thì không được phép mở rộng.
Doanh nghiệp kiến nghị làm đường trên cao ngay trên đường Rừng Sác để không ảnh hưởng tới khu sinh quyển, nhưng vẫn chưa được đưa vào quy hoạch. Đường trên cao có thể kết nối trực tiếp vào cao tốc Bến Lức-Long Thành. Hiện tuyến đường đó không có nhánh rẽ xuống Cần Giờ. Mạng lưới đường bộ còn cần thêm kết nối với đường ven biển của Vũng Tàu bằng một cây cầu vượt biển.
Bên cạnh đó, cần phải đồng bộ cả đường bộ và đường sắt vì phải phục vụ cho cảng trung chuyển. Trong đó, đường sắt chở hàng sẽ nối từ cảng Sóng Thần đi Cát Lái, một nhánh rẽ trái qua sông Đồng Nai tới Cái Mép-Thị Vải; một nhánh rẽ phải qua Khu công nghiệp Hiệp Phước, nối với cảng Tân Tập của Long An. Tuyến này chỉ cần quy hoạch bổ sung khoảng 10km vào tuyến đường sắt từ Cát Lái tới Biên Hòa.
Thành phố Hồ Chí Minh muốn làm siêu đô thị lấn biển, siêu cảng trung chuyển thì phải có tầm nhìn quy hoạch, mang tính kết nối liên vùng, dài hạn. Nếu thành phố không sớm đưa vào quy hoạch mạng lưới giao thông kết nối bổ sung thì rất khó để ước mơ siêu dự án cảng trung chuyển Cần Giờ thành hiện thực.
