Cầu Thăng Long, công trình của tình hữu nghị Việt – Xô

Công trình nhiều kỷ lục

Cầu Thăng Long cách cầu Long Biên 11 km về phía thượng lưu sông Hồng. Thời kỳ đầu, Trung Quốc giúp xây dựng nhưng được khoảng 20% khối lượng công trình thì ngừng lại. Đến cuối năm 1978, Liên Xô đã giúp ta xây dựng tiếp cho đến khi hoàn thành.

Cầu Thăng Long có quá trình chuẩn bị, thiết kế và thi công rất dài. Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên (nguyên Bộ trưởng Giao thông vận tải) cho biết, ngay từ đầu những năm 60 của thế kỷ trước, lãnh đạo Đảng, Nhà nước đã có ý kiến xây cầu vượt sông Hồng, nối thông Hà Nội với Thái Nguyên, Việt Trì,… để phát triển lên phía bắc. Khoảng năm 1971, ta bắt đầu đàm phán với Trung Quốc, đề nghị viện trợ xây dựng cầu.

Theo Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên, hồi đó, Việt Nam gọi là cầu Chèm, còn Trung Quốc đặt tên là Hồng Hà đại kiều, tức là cầu sông Hồng. Tuy nhiên, đồng chí Trường Chinh đã chính thức đề nghị đặt tên cầu Thăng Long.

Việc thi công cầu Thăng Long do Xí nghiệp Liên hợp cầu Thăng Long đảm nhiệm (gồm bốn xí nghiệp cầu, một xí nghiệp cơ giới). Mô hình xí nghiệp liên hợp (gọi theo đúng nghĩa) là một điều đặc biệt mới mẻ với nghề xây dựng cầu lúc bấy giờ. Lực lượng kỹ sư, công nhân lúc đầu có 1.600 người, sau tăng lên 8.300 người. Liên Xô đã giúp Việt Nam đào tạo thợ lặn sâu 50 m, công nhân phun sơn, hàn tự động, kiểm tra hàn,…

Ông Hoàng Minh Chúc, nguyên Tổng Giám đốc Liên hiệp các xí nghiệp xây dựng cầu Thăng Long bồi hồi nhớ lại những ngày tháng sôi động nhất trên công trường: “Trong lúc công trình cầu Thăng Long ở vào giai đoạn khó khăn nhất, chúng ta đã nhận được sự giúp đỡ rất nhiệt thành của những người bạn Liên Xô”.

Giữa năm 1979, đoàn chuyên gia đầu tiên của Liên Xô bắt đầu sang làm việc ở công trường cầu Thăng Long. Lúc đó công trình đang đứng trước nguy cơ đình trệ vì thiếu vật liệu. Những hạng mục đã thi công xong chủ yếu là các trụ ở dưới sông, kết cấu phần trên hầu như chưa có gì.

Một phần cầu Thăng Long.

Đội ngũ cán bộ, kỹ sư, công nhân Việt Nam lúc đó chưa có nhiều kinh nghiệm thực tế thi công cầu theo kỹ thuật mới. Liên Xô đã cử sang công trường gần 160 lượt chuyên gia, cung cấp cho Việt Nam hàng chục nghìn tấn thép, dầm thép, xi-măng mác cao và hàng trăm tấn thiết bị, máy móc khác.

Lần đầu tiên, các kỹ sư và công nhân Việt Nam được tiếp xúc với nhiều vấn đề về tổ chức thi công và phương pháp kỹ thuật mới, trong đó tiêu biểu là đắp đảo bằng bao tải, thay thế khung vây cọc ván thép để xây dựng móng giếng chìm cỡ lớn rộng 18 m và bịt đáy trụ cầu ở độ sâu 40 m trong nền địa chất sét cát, sỏi cuội; trực tiếp thi công công trình có quy mô lớn vào loại bậc nhất Việt Nam và Đông Nam Á.

Việc thi công móng trụ cầu bằng công nghệ “định vị giếng chìm chở nổi” đối với thợ cầu Việt Nam còn là điều rất mới. Song khi đó, được sự giúp đỡ của nhiều chuyên gia Liên Xô, thợ cầu Thăng Long đã vượt qua được những bỡ ngỡ về công nghệ; đã có 16 trụ cầu chính được xây dựng trong điều kiện khó khăn, luôn phải chống chọi với mưa lũ.

Sau này, khi lắp những dàn dầm thép đồ sộ, lần đầu tiên người thợ cầu được học hỏi và tiếp xúc với quy trình công nghệ mới của Đông Âu. Những công việc phun cát, phun sơn, lắp hẫng các dàn dầm thép bằng bu-lông cường độ cao đã được bàn tay của người thợ cầu Thăng Long dựng lên trong sự kính nể của các chuyên gia Liên Xô thời đó.

Cầu Thăng Long có hai tầng. Tầng dưới, ở giữa là hai tuyến đường sắt (thiết kế theo khổ ray 1.435 mm), hai bên là đường xe thô sơ 3,5 m (có thể chạy ô-tô 10 tấn). Tầng trên là đường ô-tô rộng 15 m, cho bốn làn xe chạy; hai bên là đường cho người đi bộ rộng 1,5 m. Chiều dài toàn cầu tính theo đường sắt (tầng dưới) hơn 5,5 km, tính theo đường ô-tô (tầng trên) hơn 3,1 km, theo đường xe thô sơ hơn 2,6 km.

Phần cầu đường sắt của cầu Thăng Long.

Với tổng chiều dài toàn bộ cầu khoảng 10,7 km, Thăng Long là cây cầu dài nhất Việt Nam tính ở thời điểm đó. Phần cầu chính (vượt sông) gồm 15 nhịp dầm thép, khẩu độ mỗi nhịp 112 m. Móng trụ cầu chính đều dùng giếng chính. Phần cầu dẫn ở hai bên bờ đều dùng dầm bê tông dự ứng lực. Các trụ dẫn cầu đều dùng móng cọc ống phi 55 cm. Cầu cũng được áp dụng những công nghệ hiện đại nhất, xứng danh với tên gọi “công trình thế kỷ”, nhất là trong hoàn cảnh Việt Nam lúc bấy giờ.

Tầm nhìn xa trong quy hoạch

Trong trí nhớ của ông Hoàng Minh Chúc, tác phong làm việc của chuyên gia Liên Xô rất chuyên nghiệp, cẩn thận và đặc biệt coi trọng chất lượng. Sau hàng trăm ngày thi công, những phiến dầm thép ngày một vươn xa, nối liền các trụ cầu. Công trình hiện lên sừng sững, nhìn từ xa như một đường kẻ thẳng nối hai bờ sông Hồng.

Nói về kỷ niệm khó quên những ngày lăn lộn trên công trường, ông Hoàng Minh Chúc bồi hồi: “Trong nhiều lần tiếp lãnh đạo Đảng, Nhà nước ta lúc công trình đang thi công, đồng chí E.V Gien-nhin, Trưởng đoàn chuyên gia Liên Xô tại cầu Thăng Long vẫn nói, cầu Thăng Long không phải là cây cầu của Liên Xô mà là công sức của chính các bạn Việt Nam. Lúc này, trên công trường chỉ có 70 chuyên gia Liên Xô, còn đội ngũ lao động Việt Nam có đến 7.000 người. Các bạn Liên Xô không chỉ giúp chúng ta vô tư mà còn luôn khiêm tốn”.

Sau giờ làm việc, cuộc sống, sinh hoạt hằng ngày của chuyên gia Liên Xô cũng hòa đồng với mọi người. Mỗi dịp Quốc khánh của hai nước hay ngày lễ, Tết, những kỹ sư, chuyên gia và công nhân vẫn cùng chung vui với nhau. “Ngày đầu năm mới dương lịch, tôi và mấy anh em ở các xí nghiệp đến chúc mừng các chuyên gia Liên Xô. Đến ngày Tết Nguyên đán cổ truyền của dân tộc, những người bạn Liên Xô cùng quây quần với chúng tôi bên mâm cơm gia đình. Lúc đó, không còn khoảng cách, ranh giới của những người bạn ở hai đất nước cách xa hàng nghìn km”, ông Hoàng Minh Chúc xúc động.

Năm tháng qua đi, nhiều cây cầu mới khác được xây dựng trên địa bàn Thủ đô vượt qua sông Hồng như Chương Dương, Vĩnh Tuy, Thanh Trì, Nhật Tân, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, nhưng cầu Thăng Long vẫn mang một vẻ đẹp riêng và là chiếc cầu hữu nghị nối liền Thủ đô với sân bay Nội Bài, cửa ngõ quan trọng đưa khách quốc tế đến Hà Nội và các tỉnh phía Bắc.

Theo đánh giá của ông Phạm Sỹ Liêm, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, cầu Thăng Long là công trình được xây dựng đồng bộ, đúng thời điểm “đón đầu” đổi mới nên phát huy công năng rất hiệu quả. Bài học ấy rất đáng suy ngẫm trong tình hình hiện nay.

Cần phải nói thêm rằng, thời gian đầu đi vào khai thác, cầu Thăng Long chưa phát huy hết được ưu thế của nó. Lúc bấy giờ, nhiều người đã gọi vui cầu Thăng Long là “cây cầu ba không”: Cầu đi trên không, không ai đi và không hiệu quả. Hồi đó xe máy rất hiếm, người dân hầu hết đi bằng xe đạp. Nếu đi xe đạp lên cầu Thăng Long chỉ có cách dắt bộ vì cầu cao, độ dốc lớn, dài hàng cây số, đường bộ ở tầng trên thành ra càng cao. Do vậy, để qua sông, người dân vẫn đi phà Chèm cho tiện.

Cầu xây xong nhưng chưa có đường đi kèm, đường từ Chèm lên Phúc Yên rất chật hẹp, chỉ khoảng 3,5 m, ô-tô tránh nhau rất khó khăn, đường thì xấu, nên người ở ngoại thành cứ thẳng đường về Yên Viên qua Đông Anh đi cầu Long Biên về Hà Nội, tuy dài nhưng dễ đi hơn.

Nhưng nguyên nhân khiến “công trình thế kỷ” rơi vào cảnh “hoang vắng” chủ yếu vẫn là lý do kinh tế. Năm 1985, khi cầu Thăng Long chính thức đi vào sử dụng, Việt Nam đang ở sát đáy của khủng hoảng. Theo ông Phạm Sỹ Liêm, hướng phía bắc của Hà Nội thời điểm ấy không phát triển. Khi đất nước đổi mới, mở cửa, nhu cầu đi lại bằng máy bay nhiều hơn, Thủ tướng Võ Văn Kiệt mới quyết tâm đầu tư làm đường cao tốc nối từ cầu Thăng Long đi thẳng lên sân bay Nội Bài. Chính nhờ con đường ấy, từ những năm 1990, xe cộ lên cầu bắt đầu đông đúc, cây cầu quy mô vào bậc nhất Việt Nam đã phát huy tác dụng lớn. Các vùng đất Từ Liêm, Đông Anh trở thành điểm hội tụ trong đầu mối giao thông phía Tây và Tây Bắc Thủ đô.

Câu chuyện cầu Thăng Long năm xưa, liên hệ với thực tiễn hiện nay về một số công trình, dự án lớn của ngành giao thông, đã cho thấy quy hoạch hiện nay có phần nào đó thiếu tầm nhìn xa. Muốn phát triển phải có tầm nhìn, tầm nhìn ấy phù hợp điều kiện, đặc điểm hiện tại và có tính toán đến tương lai phát triển hàng chục năm về sau của đất nước.

Về sau này, việc xây dựng quốc lộ 5 từ Hà Nội đi Hải Phòng tuy nguồn vốn ODA lúc đó khá dồi dào, lãi suất ưu đãi, nhưng các nhà thiết kế đã không lường hết khả năng phát triển, nên chỉ sau ít năm khai thác, quốc lộ 5 đã rơi vào tình trạng quá tải, buộc phải làm thêm cao tốc Hà Nội – Hải Phòng rất tốn kém.

Khi quốc lộ 1 mãn tải, lẽ ra nếu tính toán hợp lý, xây dựng đường cao tốc Bắc – Nam sớm thì chúng ta sẽ không phải tiếp tục nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1 theo hình thức BOT để hiện nay phải rất vất vả xử lý hệ lụy của “hậu BOT” và vẫn phải tiếp tục đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc – Nam trong điều kiện hết sức khó khăn.

Đầu năm 2009, Rạch Miễu - cây cầu dây văng đầu tiên ở vùng đồng bằng sông Cửu Long nối Tiền Giang và Bến Tre chính thức được khánh thành. Tuy nhiên, chỉ sau mười ngày, trong dịp Tết Nguyên đán, cầu đã bị kẹt xe nghiêm trọng. Từ đó đến nay, cầu Rạch Miễu thường xuyên diễn ra tình trạng kẹt xe, ùn tắc kéo dài nhiều giờ. Muốn giải quyết triệt để, chỉ còn cách… xây thêm cầu mới và đương nhiên sẽ hết sức tốn kém. Giá như trước đây, chúng ta có tầm nhìn vĩ mô hơn, xây cầu rộng hơn thì Rạch Miễu đã không rơi vào cảnh bế tắc thế này.

Ngày cầu Thăng Long thông xe, người dân Thủ đô đã được thưởng thức mãn nhãn màn pháo hoa chúc mừng khánh thành cầu bên cây cầu hiện đại nhất Việt Nam lúc bấy giờ. Từ quá trình thi công cầu Thăng Long, một thế hệ cán bộ, kỹ sư, công nhân Việt Nam đã được trui rèn, trở thành lao động lành nghề, nắm vững kỹ thuật xây dựng thêm nhiều công trình “100% nội địa hóa”, góp phần thay đổi bộ mặt giao thông nước nhà. Hơn 30 năm khai thác, cầu Thăng Long đã góp phần không nhỏ trong giao thông, vận chuyển hàng hóa, giao thương giữa các tỉnh phía bắc với Thủ đô Hà Nội. Đến nay, mỗi khi đi qua cầu Thăng Long, nhiều người vẫn chú ý đến tấm biển biểu tượng hữu nghị Việt - Xô dựng ở ngay đầu cầu. Khí thế Rồng Bay hòa quyện biểu tượng mang hình cánh buồm thể hiện tình hữu nghị mãi mãi vươn xa, vững bền.

Biểu tượng cầu Thăng Long.

Điều đặc biệt của cầu Thăng Long là kết cấu thép, bản mặt cầu cũng bằng thép. Dù không thể so sánh với công nghệ thi công cầu hiện đại ngày nay, nhưng vào thời điểm đó, kỹ thuật xây dựng cầu Thăng Long rất hiện đại, lần đầu tiên được áp dụng ở Đông - Nam Á. Bạn đã giúp đỡ chúng ta từ khâu thiết kế, giám sát thi công, đến cung cấp vật tư. Ông Hoàng Minh Chúc, Nguyên Tổng Giám đốc Liên hiệp các xí nghiệp xây dựng cầu Thăng Long: "Để phục vụ thi công cầu Thăng Long – “công trình thế kỷ” ở thời điểm đó, một khối lượng sắt thép, bê-tông khổng lồ đã được huy động, gồm 175 trụ mố bê-tông các loại; 15 nhịp dầm thép mỗi nhịp dài 112 m; 939 phiến dầm bê-tông dự ứng lực, mỗi phiến dài 31,6 m. Các khối bê-tông được đổ liên tục trong 230 ngày; sản xuất, gia công lắp ráp 55 nghìn tấn thép. Công trường xây dựng cầu Thăng Long trải dài trên 192 ha thuộc tám xã của hai huyện Đông Anh và Từ Liêm (cũ)". (Tư liệu)