Cần những giải pháp đồng bộ

Thu hẹp thị trường

Theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Phan Đăng Tuất - Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp, mục tiêu tổng quát của quy hoạch phát triển công nghiệp ô-tô Việt Nam đến năm 2010 là xây dựng và phát triển ngành Công nghiệp ô-tô Việt Nam trở thành một ngành quan trọng của đất nước, có khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước và tham gia vào thị trường khu vực và thế giới. Trong đó, có các mục tiêu cụ thể như: Về các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con), thì đáp ứng khoảng 40 - 50% nhu cầu trong nước và đạt tỷ lệ nội địa hóa đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu cầu trong nước và đạt tỷ lệ nội địa hóa 60% vào năm 2010. Đối với xe chuyên dụng, đáp ứng 30% nhu cầu trong nước và nội địa hóa 40% (năm 2005); đáp ứng 60% nhu cầu trong nước và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% vào năm 2010. Đối với xe cao cấp thì phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước từ 40 - 50% vào năm 2010; các loại xe tải, xe khách cao cấp thì phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước từ 35-40% vào năm 2010. Còn về động cơ, hộp số và phụ tùng, thì lựa chọn để tập trung phát triển một số loại động cơ hộp số, bộ truyền động và phụ tùng với số lượng lớn phục vụ lắp ráp ô-tô trong nước và xuất khẩu.

Để đạt được những mục tiêu trên, theo Bộ Công nghiệp, định hướng bố trí các dự án sản xuất -lắp ráp ô-tô và sản xuất phụ tùng tại ba vùng kinh tế trọng điểm; đồng thời bốn tổng công ty lớn là Tổng công ty Công nghiệp ô-tô Việt Nam, Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp, Tổng công ty Than và Tổng công ty Cơ khí ô-tô Sài Gòn được giao làm nòng cốt trong công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô-tô và triển khai các dự án đầu tư.

Định hướng là như vậy. Tuy nhiên, theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô-tô tại Việt Nam (VAMA -gồm 11 thành viên là công ty liên doanh), việc tăng thuế giá trị gia tăng và thuế tiêu thụ đặc biệt "đánh" vào mặt hàng ô-tô đầu năm nay đã làm tăng giá bán lẻ ô-tô, thu hẹp thị trường và không có cơ hội cho việc thực hiện nội địa hóa sản phẩm. VAMA còn cho rằng, thị trường là yếu tố quan trọng quyết định sự thành bại của chương trình phát triển công nghiệp ô-tô ở Việt Nam. Trong khi đó, Việt Nam đang đứng trước một mâu thuẫn cần phải giải quyết, đó là giữa một bên mong muốn phát triển công nghiệp ô-tô, và một bên muốn hạn chế sử dụng ô-tô để lưu thông (do đường sá bị ùn tắc giao thông). VAMA cũng cho rằng, mục tiêu nội địa hóa ngành ô-tô mà Việt Nam đặt ra khó có cơ sở để thực hiện. Theo ước tính của Bộ Công nghiệp, nhu cầu ô-tô Việt Nam đến năm 2010 chỉ khoảng 120 nghìn chiếc và đến năm 2020 khoảng 239 nghìn chiếc (gần bằng 50% nhu cầu ô-tô của Thái-lan trong năm 2003). Như vậy, thị trường quá nhỏ, do đó, sẽ khó có nhà đầu tư nào dám đầu tư vào các dự án sản xuất phụ tùng ô-tô tại Việt Nam. Theo dự báo của VAMA, do thuế tiêu thụ đặc biệt tăng, trong năm nay, 11 công ty thành viên của VAMA có thể chỉ bán được khoảng 32 nghìn chiếc ô-tô, giảm gần 11 nghìn chiếc so với năm ngoái. Và đến năm 2007, dự kiến chỉ tiêu thụ được khoảng 11 nghìn chiếc.

Vẫn còn được nhà nước bảo hộ

Sau gần 10 năm thực hiện đầu tư, đến nay, ngành công nghiệp ô-tô của Việt Nam đã có sự tham gia của 11 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài với tổng vốn đầu tư là 526 triệu USD, trong đó đã có sự góp mặt của các hãng sản xuất ô-tô lớn trên thế giới như: Mercedes - Benz, Daewoo, Suzuki, Ford, Toyota... Bên cạnh các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, ngành công nghiệp ô-tô của Việt Nam còn có 20 cơ sở sản xuất lắp ráp và hơn 60 đơn vị sản xuất phụ tùng trong nước tham gia vào lĩnh vực này. Tuy nhiên, ngoại trừ một số tổng công ty lớn, các doanh nghiệp chủ yếu chỉ sản xuất một số phụ tùng phục vụ cho dịch vụ thay thế và sửa chữa. Nhìn chung, xét về quy mô thị trường ô-tô của Việt Nam còn nhỏ bé. Nếu so với công suất thiết kế thì số xe bán ra trong năm 2003 của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chưa đạt đến 30%.

Tiến sĩ Quách Đức Pháp - Vụ trưởng Vụ Chính sách thuế - Bộ Tài chính cho biết, các chính sách ưu đãi về thuế chủ yếu hiện đang áp dụng đối với ngành công nghiệp ô-tô trong nước bao gồm: Về thuế thu nhập doanh nghiệp, các doanh nghiệp lắp ráp ô-tô hiện đang được áp dụng thuế suất ưu đãi mức 15% hoặc 20%; đồng thời được miễn, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong một số năm kể từ khi kinh doanh có lãi. Các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô-tô cũng được miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy móc, phương tiện vận tải chuyên dùng mà trong nước chưa sản xuất được. Về thuế nhập khẩu bộ linh kiện, trong một thời gian dài, Nhà nước đã áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu cao đối với ô-tô nguyên chiếc và thuế suất thấp đối với bộ linh kiện. Về thuế tiêu thụ đặc biệt, ông Pháp cho rằng trong 5 năm (từ tháng 1-1999 đến hết năm 2003) ô-tô sản xuất trong nước (loại dưới 24 chỗ ngồi) được giảm 95% thuế tiêu thụ đặc biệt. Theo Luật thuế Tiêu thụ đặc biệt được ban hành năm 1998 thì việc giảm này chỉ được thực hiện đến hết năm 2003. Tuy nhiên, để tạo điều kiện cho ngành công nghiệp ô-tô đủ thời gian để đầu tư đổi mới công nghệ và phát triển thị phần, Quốc hội cũng đã đồng ý gia hạn thời gian áp dụng biện pháp ưu đãi này thêm ba năm (đến hết năm 2006). Như vậy theo ông Pháp, nếu tính gộp cả yếu tố ưu đãi về giảm thuế tiêu thụ đặc biệt và mức bảo hộ qua thuế nhập khẩu, thì trong 5 năm ( 1999-2003), tổng mức bảo hộ đối với ô-tô sản xuất trong nước là tương đối cao, trong đó, đối với loại xe dưới sáu chỗ ngồi đã lên đến gần 300%. Từ những điều chỉnh về chính sách thuế gần đây, cấp độ bảo hộ tuy có giảm đi so với trước, nhưng vẫn còn ở mức cao. Theo tính toán, ô-tô sản xuất trong nước hiện nay vẫn được bảo hộ về thuế khoảng 100 - 230% so với xe ô-tô nhập khẩu, tùy theo loại xe. Trong đó, mức bảo hộ đối với loại xe chở người dưới sáu chỗ hiện đang ở mức cao nhất, khoảng 230%, mức bảo hộ 100% được áp dụng đối với loại xe ô-tô trên 24 chỗ ngồi và xe tải.

Cần có các giải pháp đồng bộ

Thực tế là sau gần 10 năm đầu tư và phát triển, ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ô-tô ở Việt Nam hầu như không có. Mặc dù tại giấy phép đầu tư, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô-tô đều cam kết sẽ đạt tỷ lệ nội địa hóa đến 40% sau 10 năm kể từ khi đi vào sản xuất.

Để đạt được mục tiêu đặt ra trong chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô-tô đến năm 2010 và tầm nhìn 2020, các giải pháp chính sách cho ngành công nghiệp ô-tô cần phải được xem xét một cách toàn diện. Vấn đề trước tiên là phải có một quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô-tô ổn định, mang tính dài hạn để các nhà đầu tư yên tâm đầu tư vốn. Để tạo cho việc phát triển ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất linh kiện và phụ tụng ô-tô theo quy hoạch, thì cần phải hình thành cơ chế gắn kết sự tham gia của các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau.

Tiến sĩ Quách Đức Pháp cho rằng, để khuyến khích các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng, linh kiện ô-tô, thì cần hình thành các cơ chế, chính sách ưu đãi về tài chính, thuế ở mức cao, đủ sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia đầu tư vào lĩnh vực này. Theo ông Quách Đức Pháp, hiện nay, biểu thuế suất thuế nhập khẩu quy định các mức thuế suất cụ thể đồng thời cho cả bộ linh kiện (CKD và IKD), cho từng loại phụ tùng, linh kiện rời và cho cả xe nguyên chiếc, trong đó mức thuế suất thuế nhập khẩu của bộ linh kiện thấp hơn nhiều so với mức thuế suất thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc.

Trong những năm qua, chính sách thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô-tô theo phương thức này đã tỏ ra không hiệu quả trong việc khuyến khích sản xuất phụ tùng trong nước. Bên cạnh đó, việc tăng thuế bộ linh kiện cũng sẽ có ảnh hưởng tiêu cực đến tiến trình đàm phán gia nhập WTO của Việt Nam. Do vậy, đã đến lúc chúng ta không nên thực hiện chính sách thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện (CKD và IKD). Trong thời gian tới, cần phải hướng tới và chuyển sang việc xây dựng và ban hành mức thuế nhập khẩu chi tiết theo từng loại linh kiện, phụ tùng. Theo định hướng này, cần lựa chọn những loại linh kiện, phụ tùng quan trọng mà trong nước có thể sản xuất được có lợi thế cạnh tranh để quy định cấp độ bảo hộ hợp lý. Còn những loại linh kiện, phụ tùng trong nước không có khả năng sản xuất hoặc tuy sản xuất được nhưng không có lợi thế cạnh tranh thì cho áp dụng thuế suất nhập khẩu ở mức thấp.