“Vướng” trạm thu phí
Ngót 5 năm kể từ ngày Trạm thu phí T2 thuộc dự án nâng cấp Quốc lộ 91 từ Cần Thơ đi An Giang phải dừng thu phí khiến phương án tài chính của dự án bị vỡ, lãnh đạo Công ty cổ phần Đầu tư Quốc lộ 91 (nhà đầu tư) chưa tìm được phương án nhằm khắc phục cảnh nợ nần. Dự án này đã hoàn thành, đưa vào khai thác từ năm 2016, việc thu phí hoàn vốn được triển khai tại hai trạm T1 (từ tháng 4/2016) và T2 (từ cuối tháng 12/2016).
Tuy nhiên, đến giữa năm 2019, khi cầu Vàm Cống hoàn thành, một số phương tiện từ Kiên Giang lên An Giang chỉ đi một đoạn ngắn vẫn phải trả phí lượt, gây bức xúc trong dư luận xã hội, khiến trạm T2 phải dừng thu phí. Lộ trình tăng phí 3 năm/lần theo hợp đồng không được thực hiện, nhà đầu tư vẫn phải miễn giảm phí cho phương tiện của người dân lân cận, doanh thu thu phí dự án hiện chỉ đạt 15% so với phương án tài chính ban đầu, bình quân một ngày thu khoảng 300 triệu đồng, chưa đủ trả lãi vay ngân hàng. Trong 1-2 năm tới, khi tuyến cao tốc Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng hoàn thành, đưa vào khai thác, lưu lượng phương tiện dự báo sẽ tiếp tục giảm mạnh.
Tương tự, tại dự án hầm đường bộ Đèo Cả (gồm các hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông và mở rộng hầm Hải Vân), nhà đầu tư cũng đang phải “còng lưng” trả nợ lãi vay do phương án thu phí chưa được triển khai theo đúng hợp đồng đã ký. Theo hợp đồng đã ký, dự án được sử dụng 7 trạm thu phí để hoàn vốn, trong đó có trạm trên tuyến cao tốc La Sơn-Túy Loan.
Năm 2018, thực hiện Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ chỉ đạo rà soát và đánh giá việc đặt trạm thu phí trên tuyến La Sơn-Túy Loan để hoàn vốn cho dự án hầm Đèo Cả là bất cập, có nguy cơ gây bức xúc trong xã hội. Nhà đầu tư hoàn thành dự án theo đúng cam kết, các đoàn kiểm tra của Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra Bộ Xây dựng đều đánh giá nguyên nhân dự án gặp khó khăn do chính sách pháp luật thay đổi.
Ông Phùng Đức Dũng, Trưởng phòng Kế hoạch-Tài chính (Cục Đường cao tốc Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải) cho hay, ngoài 2 dự án trên, một số dự án khác do bộ quản lý cũng gặp vướng mắc tương tự, đơn cử như BOT Thái Nguyên-Chợ Mới: tuyến tránh thành phố Vĩnh Yên; tuyến tránh thành phố Thanh Hóa; cầu Bình Lợi và cải tạo luồng sông Sài Gòn,…
Tại các dự án BOT của địa phương bị sụt giảm doanh thu, nguyên nhân có thể do tác động của đại dịch Covid-19, ảnh hưởng của kinh tế-xã hội dẫn đến nhu cầu vận tải không tăng như kỳ vọng hoặc do xây dựng các tuyến song hành dẫn đến phân lưu lưu lượng.
“Hiện nay, Bộ Giao thông vận tải quản lý 53 dự án BOT đang thu phí hoàn vốn, trong đó, lũy kế doanh thu đến cuối năm 2023, có 19 dự án đạt 30-70% và 4 dự án đạt dưới 30%. Bộ và các địa phương đã đàm phán với nhà đầu tư giải pháp xử lý sụt giảm doanh thu là thực hiện theo quy định của hợp đồng, tuy nhiên, đối với 4 dự án doanh thu bị sụt giảm nghiêm trọng, mặc dù đã áp dụng các giải pháp nhưng không có khả năng phục hồi cho nên cần có giải pháp tháo gỡ. Bộ Giao thông vận tải đã nghiên cứu, trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định phương án xử lý dứt điểm vướng mắc đối với 8 dự án BOT giao thông khiến nhà đầu tư thua lỗ”, ông Lê Kim Thành, Cục trưởng Đường cao tốc Việt Nam nhấn mạnh.
Bộ và các địa phương đã đàm phán với nhà đầu tư giải pháp xử lý sụt giảm doanh thu là thực hiện theo quy định của hợp đồng, tuy nhiên, đối với 4 dự án doanh thu bị sụt giảm nghiêm trọng, mặc dù đã áp dụng các giải pháp nhưng không có khả năng phục hồi cho nên cần có giải pháp tháo gỡ. Bộ Giao thông vận tải đã nghiên cứu, trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định phương án xử lý dứt điểm vướng mắc đối với 8 dự án BOT giao thông khiến nhà đầu tư thua lỗ.
Ông Lê Kim Thành, Cục trưởng Đường cao tốc Việt Nam
Đại diện một số nhà đầu tư cho rằng, bất cập tại dự án đã được khẳng định không phải lỗi từ phía nhà đầu tư. Hầu hết các dự án đã được thanh tra, kiểm toán và Đoàn giám sát của Quốc hội vào kiểm tra, kết luận nhà đầu tư không có lỗi. Do đó, việc giải quyết, xử lý sớm các bất cập của dự án BOT tồn tại dai dẳng trong nhiều năm qua, là minh chứng khẳng định sự đồng hành của các cơ quan quản lý nhà nước trong triển khai các dự án giao thông theo phương thức PPP, giúp nhà đầu tư có niềm tin để nghiên cứu, tham gia các dự án lớn khác trong tương lai.
Chia thành 3 nhóm để xử lý
Theo chỉ đạo của Ủy ban Thường vụ Quốc hội và Chính phủ về xử lý bất cập tại các dự án BOT, từ năm 2018, Bộ Giao thông vận tải đã phối hợp rà soát, đánh giá tổng thể các trạm thu phí BOT, có nhiều giải pháp xử lý hài hòa, bảo đảm quyền và lợi ích hợp pháp của các bên. Bộ cũng đã làm việc với các bên liên quan, đánh giá, làm rõ nguyên nhân phát sinh khó khăn, vướng mắc, xác định trách nhiệm.
Trên cơ sở kết quả thực hiện, tại Tờ trình Chính phủ về giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc đối với một số dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT mới đây, Bộ Giao thông vận tải đề xuất bố trí khoảng 10.650 tỷ đồng vốn nhà nước sử dụng từ nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách trung ương năm 2023 để xử lý 8 dự án BOT.
“Bộ chia 8 dự án thành 3 nhóm để xử lý; trong đó, nhóm 1 sửa đổi hợp đồng, bổ sung khoảng 1.557 tỷ đồng vốn nhà nước hỗ trợ để tiếp tục triển khai đối với 2 dự án doanh thu sụt giảm không có khả năng phục hồi gồm BOT cầu Thái Hà và BOT cầu Văn Lang. Nhóm 2, bố trí khoảng 2.280 tỷ đồng vốn nhà nước từ nguồn thu phí trên đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn-Túy Loan sang dự án BOT hầm Đèo Cả (hạng mục đầu tư mở rộng hầm Hải Vân).
Nhóm 3, bố trí khoảng 6.813 tỷ đồng vốn nhà nước thanh toán cho nhà đầu tư chấm dứt hợp đồng trước thời hạn 5 dự án. Mức vốn nhà nước thực tế thanh toán cuối cùng sẽ được đàm phán với nhà đầu tư, ngân hàng cấp tín dụng về mức chia sẻ của các bên khi thực hiện và được kiểm toán trước khi thanh toán”, đại diện lãnh đạo Cục Đường cao tốc Việt Nam thông tin.
“Số lượng dự án BOT cần phải xử lý chiếm tỷ lệ rất nhỏ so với 140 dự án BOT được triển khai trước khi Luật PPP có hiệu lực. Nếu không có giải pháp xử lý dứt điểm, sẽ ảnh hưởng rất lớn đến các doanh nghiệp dự án, các tổ chức tín dụng và mức độ tín nhiệm, môi trường thu hút đầu tư, nhất là chủ trương của Đảng, chính sách của Nhà nước về thu hút nguồn lực xã hội theo phương thức PPP”, đại diện lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải đánh giá.
Theo đánh giá của một số đại biểu Quốc hội, xử lý bất cập 8 dự án BOT, trước tiên, cần đánh giá nguyên nhân đối với từng dự án, nếu nhà đầu tư thực hiện đúng hợp đồng, lỗi của cơ quan nhà nước thì Nhà nước phải có phương án bồi thường, bù đắp, cơ chế xử lý thỏa đáng. Kể cả nguyên nhân lỗi từ phía Nhà nước thì đó là chủ quan hay khách quan để quy trách nhiệm, có hình thức xử lý cụ thể đối với tập thể, cá nhân liên quan. Bất cập tại các dự án BOT cần xử lý càng sớm càng tốt, tránh để kéo dài, khiến nhà đầu tư thiệt thòi và vô hình trung làm giảm sức hút của phương thức PPP.
PGS, TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi) nhận định, bản chất của phương thức PPP là sự bình đẳng của hai thành phần: Nhà đầu tư và cơ quan có thẩm quyền. Khi tham gia dự án BOT, nhà đầu tư phải chấp nhận nguyên tắc “lời ăn lỗ chịu”. Tuy nhiên, khi những cam kết chưa được tuân thủ, gây khó khăn nhà đầu tư, việc xem xét để bảo đảm quyền lợi cho nhà đầu tư là cần thiết.
Trong nền kinh tế thị trường, các chủ thể liên quan cần dựa trên văn bản pháp lý cao nhất là hợp đồng đã ký để xác định trách nhiệm giữa các bên. Có như thế, dự án PPP giao thông của Việt Nam mới thu hút được cả nhà đầu tư tham gia, trong đó có cả nhà đầu tư nước ngoài.
