Giải bài toán nguồn vốn đầu tư đường sắt đô thị

Theo tờ trình của Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh gửi Hội đồng nhân dân thành phố về đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị (Metro) trên địa bàn, đến năm 2035 thành phố sẽ hoàn thành sáu tuyến với 183 km đường sắt đô thị có tổng vốn đầu tư khoảng 34,39 tỷ USD.

Do đó, cơ chế tạo nguồn vốn đầu tư các tuyến đường sắt đô thị trong 5 năm tới chính là bài toán mà chính quyền thành phố cần tính toán để sớm triển khai đầu tư. Hiện nay, Ban Quản lý đường sắt đô thị thành phố đang tập trung triển khai đầu tư tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành-Suối Tiên) và tuyến số 2 (Bến Thành-Tham Lương).

Ưu tiên đầu tư bằng ngân sách nhà nước

Một trong những mục tiêu được chính quyền thành phố đề ra khi quy hoạch và phát triển hệ thống đường sắt đô thị là hệ thống này phải là trục xương sống của hệ thống hạ tầng giao thông vận tải của thành phố.

Mục tiêu chung phát triển đường sắt đô thị hiện đại, đồng bộ nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội của Thành phố Hồ Chí Minh, cùng với đó hình thành phương thức vận tải văn minh, hiện đại, góp phần tái cấu trúc hệ thống giao thông công cộng của thành phố, xây dựng văn hóa giao thông, giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường.

Thành phố phấn đấu tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đến năm 2030 đảm nhận từ 15-20%, đến năm 2035 đạt 40-50% và sau năm 2035 đạt 50-60% thông qua các tuyến đường sắt đô thị.

Trên cơ sở đó, Thành phố Hồ Chí Minh xác định phải huy động cao nhất mọi nguồn lực đầu tư hệ thống đường sắt đô thị. Trong đó, ngân sách nhà nước giữ vai trò chủ đạo, xác định nguồn lực trong nước là cơ bản và lâu dài; tạo đột phá và ưu tiên bố trí nguồn lực trong kế hoạch đầu tư công trung hạn.

Đồng thời, thành phố thực hiện khai thác hiệu quả nguồn lực từ quỹ đất, nguồn lực ngoài ngân sách cho phát triển giao thông vận tải đường sắt. Dự kiến, đến năm 2035, thành phố xây dựng hoàn thành khoảng 183 km đường sắt đô thị với nguồn vốn khoảng 34,39 tỷ USD (khoảng 825.000 tỷ đồng); đến năm 2045 hoàn thành thêm 168,36 km, nâng tổng chiều dài đường sắt đô thị lên 351 km.

Trước mắt, từ nay đến năm 2025, thành phố cần nguồn vốn đầu tư khoảng 7.200 tỷ đồng (0,3 tỷ USD), giai đoạn 2026-2030 là 478.000 tỷ đồng (19,94 tỷ USD), giai đoạn 2031-2035 là 351.966 tỷ đồng (14,68 tỷ USD).

Về cơ chế tạo nguồn vốn đầu tư, Thành phố Hồ Chí Minh kiến nghị Chính phủ cho phép thành phố được thu và sử dụng 100% nguồn thu đối với các khoản thu phát sinh từ việc khai thác quỹ đất khu vực vùng phụ cận các nhà ga đường sắt đô thị và các khu vực TOD khác trên địa bàn thành phố để tái đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị, hệ thống giao thông công cộng, hạ tầng kết nối với hệ thống đường sắt đô thị.

Ngoài ra, kiến nghị Trung ương cho thành phố sử dụng khoản kinh phí thu được từ bán đấu giá các khu đất do Nhà nước trực tiếp quản lý của tuyến Metro số 1 với số tiền 24.600 tỷ đồng, qua đó tạo nguồn vốn đầu tư...

Cần những giải pháp đột phá

Theo ông Nguyễn Quốc Hiển, Phó Trưởng ban phụ trách Ban Quản lý đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, có nhiều vấn đề nan giải về nguồn vốn, thủ tục đầu tư, nguồn nhân lực mà thành phố gặp phải khi đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt đô thị. Về nguồn vốn, giai đoạn 2026-2030, cần khoảng 478.000 tỷ đồng; giai đoạn 2031-2035, cần khoảng 351.996 tỷ đồng. Đây là số vốn rất lớn, nếu đầu tư bằng nguồn vốn vay ODA sẽ gặp nhiều khó khăn vì trình tự, thủ tục phức tạp, thời gian thực hiện kéo dài, suất đầu tư cao, phụ thuộc về tư vấn, thiết kế, công nghệ của nước cho vay.

Ông Hiển cho hay, theo quy định hiện nay (gồm Luật Đầu tư công, Luật Xây dựng, Luật Đấu thầu…), thời gian đầu tư cho một dự án đường sắt đô thị riêng biệt kéo dài trung bình từ 12 đến 15 năm (trong đó giai đoạn chuẩn bị đầu tư mất từ 4-5 năm). Ngoài ra, do thời gian chuẩn bị dự án kéo dài cho nên số vốn cam kết của các nhà tài trợ khó bảo đảm, dẫn đến tình trạng đội vốn qua các bước thực hiện. Bên cạnh đó, khó khăn về nhân lực cũng là một thách thức không nhỏ khi hiện nay, các viện, các trường đại học, cao đẳng, trung tâm đào tạo tại Việt Nam chưa có chiến lược đào tạo kỹ sư chuyên ngành đường sắt đô thị.

Theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức (Trường đại học Việt Đức), về nguồn vốn, việc sử dụng vốn vay ODA hay sử dụng các nguồn vốn tài trợ khác như thời gian qua là gánh nặng cho chính quyền, do đó nên sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước, hay phương thức đối tác công-tư (PPP), hoặc tạo nguồn thu từ khai thác quỹ đất dọc hai bên nhà ga đường sắt để đầu tư xây dựng các tuyến này theo mô hình TOD. Nguồn thu từ khai thác quỹ đất hai bên tuyến đường sắt đô thị được đưa vào Quỹ Phát triển đường sắt đô thị để đầu tư xây dựng các tuyến này.

Cũng theo ông Tuấn, muốn khai thác TOD hiệu quả thì quy trình thu hồi đất, cơ chế bồi thường cũng phải thay đổi. Chính phủ nên cho các thành phố áp dụng cơ chế đặc thù để rút ngắn thời gian giải phóng mặt bằng, theo nguyên tắc giá đền bù phải đúng với giá thị trường như Nghị quyết số 98 của Quốc hội.

"Thành phố Hồ Chí Minh có thể áp dụng mô hình TOD để xây dựng cơ chế đặc thù thực hiện đấu giá quyền sử dụng các quỹ đất, ô đất để tạo nguồn thu ngân sách thực hiện dự án. Mặt khác, đối với nguồn nhân lực và công nghệ xây dựng các dự án đường sắt đô thị, để rút ngắn thời gian thi công các tuyến sắp tới, tiết kiệm chi phí đầu tư, hạn chế những bất cập phát sinh, chúng ta cần từng bước làm chủ công nghệ, thực hiện chuyển giao công nghệ, chủ động về nguồn nhân lực điều hành cũng như đội ngũ kỹ sư thực hiện dự án..." - ông Tuấn chia sẻ thêm.