Ngay từ bây giờ, các doanh nghiệp đóng tàu đã tính toán đến việc tuyển dụng lao động, sẵn sàng đáp ứng yêu cầu gắt gao về tiến độ, kỹ thuật của các gam tàu thế hệ mới. Vấn đề lo lắng nhất đối với các giám đốc nhà máy chính là lực lượng lao động chất lượng cao đang từng ngày bị mai một, trong khi tuyển dụng công nhân trẻ từ các trường đào tạo nghề đóng tàu hết sức khó khăn.
Đi vào “thị trường ngách”
Đầu tháng 2 vừa qua, Công ty Đóng tàu Hạ Long đã bàn giao tàu du lịch xuất khẩu Emerald Azzurra lần đầu đóng mới cho chủ tàu Australia, sức chở 100 khách. Tàu có chiều dài 110 m, rộng 16 m, cao 7,5 m, tổng công suất máy chính 3.282 kW, tốc độ khai thác 16 hải lý/giờ. Trưởng phòng Kinh doanh Công ty Đóng tàu Hạ Long Vũ Minh Đoàn cho biết, với ưu thế kích thước hợp lý, tàu Emerald Azzurra có thể linh hoạt ra vào các cảng mà tàu khách lớn không vào được.
Tàu có những đặc tính sang trọng của siêu du thuyền hạng sang như hồ bơi trên boong, các phòng ở có ban-công hướng ra biển, có thiết kế phức tạp, yêu cầu kỹ thuật rất cao và đòi hỏi nghiêm ngặt về tiêu chuẩn trong thi công. Giám đốc Công ty Đóng tàu Hạ Long Nguyễn Tuấn Anh nhận định, ngành du lịch bằng tàu khách quốc tế đang hồi phục nhưng có sự đổi khác so thời điểm trước đại dịch Covid-19. Những tàu du lịch khổng lồ có sức chở hàng nghìn khách đã không còn phù hợp, các chủ tàu hướng đến sản phẩm có thiết kế mới, quy mô nhỏ hơn, chỉ chở khoảng 100 khách nhưng vẫn giữ được các tính năng sang trọng của siêu du thuyền.
Giai đoạn hiện nay, thị trường đóng tàu chứng kiến xu hướng chuyển dịch sang các loại tàu mới sử dụng năng lượng xanh, LPG, chạy điện,… Bên cạnh đó, một số công ước mới của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) như chỉ số hiệu quả năng lượng (EEDI/EEXI) có hiệu lực bắt buộc thực hiện vào năm 2023 đối với các tàu có tổng dung tích 400 GT trở lên, chỉ số quản lý nước dằn tàu (BWM 2004) bắt buộc đối với các tàu đóng mới từ năm 2017,...
Thông tin trên thị trường đóng tàu hiện nay cho thấy, các nhà máy đóng tàu lớn tại Trung Quốc, Hàn Quốc đang cạnh tranh nhau đóng mới tàu công-ten-nơ thế hệ mới cỡ lớn, những dòng tàu vận tải cỡ nhỏ từ 10-20 nghìn tấn gần đây đã được chuyển hướng đóng tại Việt Nam, Philippines, Thổ Nhĩ Kỳ,… Với năng lực hiện có của mình, Công ty Đóng tàu Hạ Long không ham đóng gam tàu cỡ lớn mà chuyển hướng sang khai thác “thị trường ngách”, nhận đơn hàng đóng các sản phẩm tàu khai thác cua, tàu cao tốc nhôm cho chủ tàu Vương quốc Anh,... Tại thị trường trong nước, công ty thi công và bàn giao nhiều sản phẩm nội địa có giá trị lớn như tàu du lịch nghỉ đêm 5 sao, tàu hàng 23.500 tấn.
Tương tự như Công ty Đóng tàu Hạ Long, trên địa bàn thành phố Hải Phòng, Công ty cổ phần Đóng tàu Sông Cấm đã triển khai đơn hàng thi công vỏ tàu kéo-đẩy chạy hoàn toàn bằng điện sử dụng tại cảng biển ở New Zealand cho đối tác Damen (Hà Lan), chiếc đầu tiên đã được bàn giao đầu tháng 4 vừa qua. Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Đóng tàu Sông Cấm Đàm Quang Trung đánh giá, các đơn hàng đóng tàu thủy chạy điện trên thế giới có xu hướng tăng cao trong thời gian gần đây. Dòng tàu kéo-đẩy từng được thi công nhiều tại Sông Cấm, nhưng tàu kéo-đẩy chạy điện có thiết kế phức tạp hơn chạy dầu trước đây và đơn hàng thi công vỏ tàu kéo-đẩy thế hệ mới đã giúp đơn vị có việc làm ổn định, góp phần nâng cao kỹ năng tay nghề cho công nhân cũng như năng lực quản lý các phân xưởng.
Việc hợp tác liên doanh với Tập đoàn Damen là chỗ dựa vững chắc giúp Sông Cấm đi qua khủng hoảng sau “sự cố Vinashin”. Giám đốc Đàm Quang Trung nhận xét, đối tác Damen đòi hỏi hết sức nghiêm cẩn về kỹ thuật nên đội ngũ lao động của Sông Cấm đã tiệm cận trình độ kỹ thuật cao của đóng tàu trên thế giới. Hiện, công ty đã gây dựng được cho mình đội ngũ lao động gồm 900 công nhân có chứng chỉ tay nghề theo tiêu chuẩn quốc tế, thu nhập bình quân người lao động khoảng 13 triệu đồng/tháng.
Tuy nhiên, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Đóng tàu Sông Cấm Lê Văn Hải cũng thừa nhận, tháng 2 vừa qua, công ty gặp khủng hoảng về thợ do dịch Covid-19 lây nhiễm mạnh, có ngày 250 công nhân là F0 phải nghỉ việc. Nhiều năm qua, tuy số lượng người lao động duy trì khá ổn định, song việc tuyển dụng mới công nhân không dễ dàng. Độ tuổi bình quân của thợ tàu Sông Cấm khoảng 41 tuổi, khá cao so với nghề nghiệp nặng nhọc này, nhưng việc tuyển dụng và đào tạo lớp thợ kế cận rất khó khăn, thậm chí còn bị các khu công nghiệp trên địa bàn thành phố Hải Phòng đang phát triển nóng cạnh tranh gay gắt.
Hẫng hụt thợ tay nghề cao
Theo Tổng Giám đốc Công ty Đóng tàu Nam Triệu Vũ Thanh Tùng, thời điểm hưng thịnh xưa kia, số lượng công nhân của Nam Triệu lên tới hơn 7.500 người, hiện nay công ty đang cố gắng giữ con số hơn 500 người. Vài năm trước, thị trường suy giảm, thiếu việc làm, gần 100 công nhân đã cắt hợp đồng lao động, dứt áo ra đi. Dù còn rất khó khăn, công ty vẫn phải “thắt lưng buộc bụng”, tiết giảm tối đa chi phí, xoay xỏa tìm việc làm để không bị lọt lưới nguồn nhân lực khung gần 100 kỹ sư tay nghề cao, chuẩn bị cho khôi phục sản xuất sau này.
Một điều may mắn của Công ty Đóng tàu Nam Triệu là đã xây dựng được hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2015, hệ thống quản lý môi trường ISO 14001:2015 và được đầu tư cơ sở hạ tầng khá đồng bộ từ máy móc thiết bị, nhà xưởng, đủ năng lực đóng tàu biển đến trọng tải 70 nghìn DWT, phương tiện nổi 150 nghìn tấn. Anh Nguyễn Văn Tuấn, thợ bậc 5/5 cho biết, phân xưởng của anh đang đảm trách đóng mới sà-lan tự nâng cho Tập đoàn DuaFat. Sản phẩm có chiều dài 90 m, rộng 40 m, cao 6,8 m, gồm 4 cột có thể “đứng” trên biển ở độ sâu 90 m phục vụ thi công các công trình biển. Cả hai vợ chồng anh gắn bó với Nam Triệu hơn 20 năm nay, con cái đã phương trưởng, thu nhập khá ổn định, tất cả đều nhờ ở công ty. Mong ước của anh cũng như các anh em công nhân là được Nhà nước quan tâm xem xét, tạo điều kiện giữ ổn định cho công ty và hàng trăm lao động được sống và gắn bó với nghề đóng tàu.
Khu vực phía nam, Chủ tịch Công ty Đóng tàu và Công nghiệp hàng hải Sài Gòn (Saigon Shipmarin) Đỗ Văn Khoa cho biết, số lao động hiện tại của công ty là 337 người, thiếu hụt so kế hoạch sản xuất khoảng 200 lao động, buộc đơn vị phải sử dụng thầu phụ để bù đắp số lượng và bảo đảm đủ nhân lực cho hoạt động sản xuất. Năm nay, công ty dự kiến đóng mới 13 sản phẩm (gồm các dòng tàu khách, tàu công-ten-nơ, phà, tàu lai dắt, pontoon đặt cẩu,…), phấn đấu bàn giao 12 sản phẩm.
Quý I vừa qua, công ty chủ yếu hoàn thiện, bàn giao các sản phẩm đóng dở từ năm trước và đóng mới ba tàu công-ten-nơ, một phà 100 tấn. Tương tự, sau một thời gian sản xuất đình đốn do ảnh hưởng của dịch bệnh, quý I vừa qua, hoạt động đóng mới của Công ty Công nghiệp tàu thủy Sài Gòn (SSIC) khá khả quan, đơn vị đang thi công bốn tàu đóng mới, dự kiến trong tháng 4 này sẽ bàn giao một phà khách, ba tàu cao tốc vỏ nhôm cho khách hàng Singapore, công ty phấn đấu bàn giao cho khách hàng các tàu này trong năm 2022.
Tổng Giám đốc công ty Trần Tấn Châm cho hay, sang quý II này, doanh thu từ đóng mới của đơn vị sẽ được cải thiện, cuối tháng 4 này bàn giao phà khách Thriving 16; hai tàu cao tốc sẽ được lắp đặt máy móc, thiết bị do chủ tàu cấp lên tàu, giúp cải thiện đáng kể về doanh thu và sản lượng thực hiện. Tuy vậy, với lực lượng lao động chưa đầy 200 người, nếu chủ tàu đòi hỏi tiến độ “căng” hơn, chắc chắn đơn vị sẽ lâm vào cảnh thiếu hụt rất lớn về lao động, không biết tìm ở đâu.
Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) Nguyễn Tiến Đạt cho biết, khó khăn mà các đơn vị đóng tàu của SBIC phải đối mặt nhiều năm qua chính là vấn đề “chảy máu chất xám”. Lao động mới khó tuyển dụng, lực lượng lao động cũ có tay nghề cao do thiếu việc làm và đãi ngộ không thỏa đáng đã rời bỏ đi tìm việc khác, dẫn đến thiếu hụt trầm trọng nhân lực đóng tàu. Việc phải sử dụng thầu phụ làm gia tăng chi phí, giảm hiệu quả sản xuất, dẫn tới hệ lụy suy giảm năng lực các cơ sở đóng tàu, lãng phí hạ tầng, thiết bị của các nhà máy đã được đầu tư trước đây.
Theo một chuyên gia lâu năm trong ngành đóng tàu, vấn đề cốt yếu của ngành đóng tàu chính là con người. Ngành đóng tàu được Đảng và Nhà nước xác định là ngành có vai trò then chốt trong phát triển công nghiệp đất nước. Thời bao cấp trước đây, chúng ta từng tổ chức nhiều đợt đào tạo kỹ sư tàu biển ở Ba Lan, Liên Xô nhưng gần đây, việc đào tạo về đóng tàu một cách có hệ thống ở nước ngoài đang bị bỏ trống. Nhiều năm nay, ngành đóng tàu thiếu vắng hẳn những kỹ sư thiết kế tàu, chưa có những kỹ sư làm chủ phương án để đề ra thiết kế dự án con tàu.
Nước ta là quốc gia biển, nằm trên trục hàng hải của vận tải biển, rất thuận lợi phát triển ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển. Đặc thù ngành đóng tàu cũng như ngành cơ khí, tuy tỷ suất lợi nhuận không cao, nhưng tác động lan tỏa rất lớn đến nền kinh tế, thúc đẩy nhiều ngành cùng phát triển. Vì vậy, Nhà nước cần xây dựng một chiến lược đào tạo bài bản, chuyên nghiệp về ngành công nghiệp tàu thủy của đất nước, ưu tiên đưa đi đào tạo kỹ sư đóng tàu tại các quốc gia có ngành đóng tàu mạnh để có khả năng tiếp cận được trình độ tiên tiến của thế giới.
