Đây là phần tham gia ý kiến thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục bắc nam của Ủy ban QLV gửi tới Bộ Kế hoạch và Đầu tư ngày 3-9 vừa qua.
Tỷ trọng vốn Nhà nước quá cao, không khả thi
Theo phương án nghiên cứu tiền khả thi của Bộ GTVT (do Liên danh tư vấn dự án TEDI-Tricc-TEDI South lập), dự án tuyến đường sắt tốc độ cao dài khoảng 1.559 km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, tổng mức đầu tư khoảng 58,7 tỷ USD.
Về thời gian thực hiện, dự kiến năm 2020 - 2032 nghiên cứu, đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP Hồ Chí Minh. Giai đoạn 2 dự kiến từ năm 2032 -2050, đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang, trong đó đoạn Vinh - Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang hoàn thành năm 2050.
Tốc độ thiết kế đoàn tàu theo thiết kế đạt 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Dự án sử dụng công nghệ đoàn tàu sử dụng động lực phân tán; công nghệ hệ thống thông tin tín hiệu, sử dụng công nghệ truyền tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động...
Bà Nguyễn Thị Phú Hà, Phó Chủ tịch Ủy ban QLV cho biết, việc cần có thêm tuyến đường sắt tốc độ cao phục vụ đi lại của nhân dân có thể xem xét, tuy nhiên, phương án đầu tư thế nào, thời điểm đầu tư, hình thức đầu tư dự án cần căn cứ trên các tính toán, so sánh về kỹ thuật, hiệu quả kinh tế - xã hội, khả năng cân đối nguồn vốn đầu tư...
Theo Ủy ban QLV, hình thức đầu tư đối tác công - tư (Nhà nước 80%, tư nhân 20%) cần phải được tính toán, xác định trên cơ sở hiệu quả đầu tư, khả năng thu hút đầu tư của dự án.
Tỷ lệ vốn Nhà nước phải tham gia rất cao cho thấy, tính khả thi dự án không cao, không đủ khả năng thu hút vốn tư nhân tham gia, thu hồi vốn đầu tư.
Với tỷ trọng vốn ngân sách chiếm 80%, phương án này hoàn toàn không khả thi, Ủy ban QLV đề nghị Bộ Tài chính, Kế hoạch và Đầu tư có đánh giá kỹ hơn về đề xuất này, đặc biệt lưu ý khả năng cân đối thu chi ngân sách Nhà nước, vấn đề nợ công khi thực hiện đầu tư dự án.
Liên quan vấn đề này, Thứ trưởng Kế hoạch và Đầu tư Vũ Đại Thắng cho rằng, dự án cần làm rõ hơn kịch bản lựa chọn, để có căn cứ xem xét. “Quan điểm Bộ Kế hoạch và Đầu tư là tính toán phương án thấp hơn (tốc độ chạy tàu trên trục bắc nam khoảng 200 km/giờ, tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỷ USD) là khả thi về nguồn vốn, phù hợp với trần nợ công, đáp ứng nhu cầu và thực trạng của Việt Nam”, Thứ trưởng Thắng nói.
Về mặt kinh tế, theo phân tích của Thứ trưởng Thắng, dự án đường sắt tốc độ cao bắc nam chiếm tỷ trọng lớn về GDP, khi năm 2010, vốn đầu tư dự án trình lên Quốc hội là 56 tỷ USD - gần bằng một nửa tổng sản phẩm quốc nội (GDP) và tổng mức đầu tư của dự án được Bộ GTVT báo cáo Chính phủ tiếp tục tăng lên tới 58,7 tỷ USD , chiếm 1/4 GDP nước ta.
“Về vốn đầu tư tư nhân, Bộ GTVT cần làm rõ khả năng thu hút đầu tư, thời gian hoàn vốn đầu tư,” bà Phú Hà nhấn mạnh.
Liên quan tổng mức đầu tư dự án 58,7 tỷ USD (trên 1,3 triệu tỷ đồng), tương đương suất đầu tư 38 triệu USD/km, bà Hà cho rằng cần phân tích, so sánh suất đầu tư dự án với các dự án có tính chất tương tự. Trong đó, Bộ GTVT cần tách riêng để so sánh suất đầu tư phần thiết bị, kỹ thuật.
Bên cạnh đó, Ủy ban QLV cũng cho rằng, thời gian hoàn thành dự án khoảng 30 năm (2020 - 2050) nên còn rất nhiều yếu tố tác động như kỹ thuật, giá thành vật tư, thiết bị, tỷ lệ trượt giá, chi phí nhân công,…
Dẫn chứng thực tế cho thấy, thời gian qua do nhiều yếu tố, các dự án đường sắt đô thị có tỷ lệ tăng tổng mức đầu tư rất lớn, có dự án tăng tới 2,7 lần trong vòng 10 năm (dự án metro Bến Thành - Suối Tiên).
“Tổng mức đầu tư là cơ sở xác định hiệu quả đầu tư, chuẩn bị nguồn lực đầu tư do đó đề nghị làm rõ cơ sở xác định và tính chuẩn xác của tổng mức đầu tư đã đề xuất”, bà Hà nhìn nhận.
Đánh giá hiệu quả đầu tư là một trong những cơ sở quan trọng quyết định chủ trương đầu tư dự án, phía Ủy ban QLV đề nghị Bộ GTVT tính toán đầy đủ các yếu tố rủi ro tác động đến hiệu quả đầu tư như rủi ro về kỹ thuật, thiết bị thay thế; tăng chi phí đầu tư, tổng mức đầu tư; nguồn nhân lực; không đủ lưu lượng hành khách như dự kiến.
Ngoài ra, để có cơ sở xem xét, đơn vị này đề nghị Bộ GTVT cần có đánh giá cụ thể về các vấn đề liên quan đến việc triển khai các dự án đường sắt đô thị hiện nay để có bài học kinh nghiệm trong việc chuẩn bị đầu tư dự án.
Cho rằng những số liệu tham chiếu trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đưa ra còn chung chung, chưa cập nhật nên Ủy ban QLV đề nghị Bộ GTVT bổ sung phân tích hiện trạng giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng không trên trục bắc nam, trong đó làm rõ công suất khai thác thực tế của từng loại hình giao thông, những ảnh hưởng của tuyến đường sắt tốc độ cao trục bắc nam đối với việc khai thác các tuyến giao thông còn lại.
Chưa tự chủ về công nghệ
Những phương án lựa chọn kịch bản triển khai dự án này đã được các bộ, ngành và các chuyên gia, nhà khoa học đưa lên “bàn cân” về tốc độ thiết kế, tính khả thi và hiệu quả dự án cũng như khả năng làm chủ công nghệ của nước ta.
Đề cập việc lựa chọn công nghệ cho dự án, bà Hà cho rằng, thực tế trong nước chưa tự chủ được công nghệ, chưa có kinh nghiệm và thời gian qua các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đều gặp bế tắc, gây bức xúc dư luận xã hội, vì thế việc lựa chọn công nghệ, kỹ thuật rất quan trọng, ảnh hưởng đến công tác vận hành, yếu tố kinh tế, an toàn.
“Đề nghị tư vấn độc lập đủ năng lực, tính khách quan có phân tích đề xuất của Bộ GTVT về cơ sở kỹ thuật, kinh tế khi chọn phương án 3 (nâng cấp tuyến đường hiện hữu và xây mới tuyến cao tốc với vận tốc thiết kế 350 km/giờ) để thực hiện”, bà Hà lưu ý.
Thứ trưởng Vũ Đại Thắng cũng nhìn nhận, tư vấn vẫn đưa lại những nội dung về công nghệ đường sắt tốc độ cao đã được báo cáo cách đây 10 năm, trong khi khả năng tiếp cận công nghệ nước ta vẫn nhập khẩu tất cả các trang thiết bị, chưa chuẩn bị sẵn sàng nguồn lực về công nghệ.
“Các doanh nghiệp cơ khí đường sắt chưa thể đóng các toa xe đầu máy 200-300 km/giờ. Hà Nội và TP Hồ Chí Minh mong muốn phát triển đường sắt đô thị nhưng khả năng làm chủ công nghệ còn yếu, phụ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài như tuyến Cát Linh - Hà Đông công nghệ Trung Quốc, Nhổn - Ga Hà Nội của Pháp... nên chi phí đắt đỏ”, Thứ trưởng Thắng chỉ rõ thực tế.
Cho rằng nếu kỳ vọng làm ngay dự án đường sắt tốc độ cao bắc nam sẽ rất khó khăn và cần xem xét về vấn đề công nghệ, vị Thứ trưởng Kế hoạch và Đầu tư đưa ra quan điểm, theo báo cáo của liên danh Tư vấn, Việt Nam có thể chủ động 50% về công nghệ nhưng thực tế chỉ chủ động về xi-măng, cát sỏi, con người, còn đầu máy toa xe thì chưa thể tiếp cận, vì chưa có nền tảng.
Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng GTVT cho rằng, xu thế thế giới như các nước Đức, Thụy Điển, Hà Lan, Thụy Sĩ, Mỹ, Đan Mạch, Nga… chỉ làm 200 km/giờ. Do vậy, dự án cần làm rõ phương án mới tính toán đến công nghệ.
Ông Nguyễn Mạnh Tiến, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội, cho rằng, cách thức tiếp cận hiện nay là mua một dự án giá 58 tỷ USD và điều này không khác gì như dự án đường sắt đô thị đang triển khai như hiện nay, không tạo sự kết nối trong toàn hệ thống.
Từ đó, ông Tiến nhìn nhận cách tiếp cận này là chưa ổn và đặt vấn đề nước ta cần đầu tư dự án đường sắt chứ không phải mua.
“Chính phủ có thể đề xuất Quốc hội thông quan việc nghiên cứu bỏ một khoản tiền và giao cho các xí nghiệp cơ khí để đóng đầu máy, toa tàu, hệ thống điều khiển đường sắt tốc độ cao. Đây là cách làm kích thích hoạt động doanh nghiệp khác và toàn nền kinh tế trong đó có ngành cơ khí. Nội địa hóa sẽ giảm giá thành, biến dự án này ta có thể làm chủ được công nghệ và lúc đó dự định đầu tư đoạn tuyến nào hoàn toàn có thể triển khai”, ông Tiến đề xuất.
