* Phóng viên: Thưa ông, mới đây, Sở Giao thông - Vận tải thành phố Hà Nội có thông tin về đề án hạn chế hoạt động của xe máy trên địa bàn thành phố đến năm 2030. Bên cạnh đó cũng có thông tin về thí điểm hạn chế xe máy tại tuyến đường Nguyễn Trãi hoặc Lê Văn Lương, tiến tới dừng hoạt động của xe máy tại các quận nội thành vào năm 2030. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?
Chuyên gia vận tải Thân Văn Thanh (Ảnh: Ngân Anh).
Chuyên gia vận tải Thân Văn Thanh: Cũng như một số thành phố lớn khác, Hà Nội đặt ra vấn đề hạn chế lưu thông phương tiện cá nhân như xe máy là một chủ trương rất đúng. Ùn tắc giao thông hiện nay đang gây thiệt hại rất lớn về kinh tế, xã hội. Nhưng việc tiến hành phải phù hợp với trình độ, mặt bằng pháp luật, cũng như trình độ về tự giác của người dân ở từng đô thị, từng nước khác nhau, chứ không thể đưa ra hình thức là mệnh lệnh hành chính. Nhìn nhận một cách thẳng thắn là như vậy.
Chúng ta cũng cần có những bước đi nhất định. Phải có một quy trình phù hợp với điều kiện của thời điểm đó, chứ không thể nói cấm là cấm ngay. Thí điểm cấm xe máy trên tuyến đường Nguyễn Trãi hoặc Lê Văn Lương là một quyết định duy ý chí. Giới chuyên môn chúng tôi cho rằng, đó là một quyết định sẽ khó thành công. Trước đó, chúng ta đã có bài học của việc cấm và xử lý lưu thông theo làn ở đường Đại Cồ Việt thất bại. Cho nên, nếu chọn thí điểm cấm xe máy ở một số tuyến đường, phải chọn tuyến đường ở vị trí mức độ trung bình, có lưu lượng xe vừa phải, chứ không phải chọn hai tuyến có mật độ giao thông cao như thế này.
* Phóng viên: Ông có thể nói rõ hơn về lý do không nên chọn hai tuyến đường Nguyễn Trãi và Lê Văn Lương làm thí điểm cho việc cấm xe máy?
Chuyên gia Thân Văn Thanh: Cá nhân tôi cho rằng, không nên lựa chọn hai tuyến đường này vì một số nguyên nhân. Hiện nay, dư luận nhân dân đang rất mong đợi thông tin cụ thể, khi đến thời điểm tháng tư này, tuyến đường sắt đô thị 2A Cát Linh - Hà Đông trên cao có thể hoạt động, ngành giao thông vận tải của thành phố Hà Nội bố trí tiếp chuyển xe buýt từ các ga đó đi các nơi như thế nào để thuận tiện cho người dân. Giả sử, khoảng 600 đến 800 hành khách của đường sắt trên cao xuống ga Cát Linh, người ta sẽ đi tới các địa điểm khác bằng phương tiện gì. Đó là những thông tin hết sức cần thiết để người dân biết và bố trí hành trình đi lại của mình.
Tôi xin nhắc lại, đây là thông tin rất mong đợi. Hiện nay, lãnh đạo Sở Giao thông - Vận tải Hà Nội nói với cơ quan thông tin đại chúng tuyến đường sắt có đủ năng lực chở hết số hành khách. Cách nói này không sai, nhưng không phải hành khách đơn giản đi một lượt từ đầu tuyến đến cuối tuyến. Họ còn phải lên xuống, đi đến những điểm lên xuống khác nhau, điều đó chưa lường trước được.
Trên tuyến xe buýt nhanh - BRT tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa bây giờ, nếu ai đã đi trong thời điểm từ 7 giờ 30 phút đến 8 giờ 15 phút sáng, hành khách đã đông tới nỗi không còn chỗ đứng. Còn ngoài giờ cao điểm, phương tiện giao thông nào cũng vậy thôi. Hiện nay, thành phố Hà Nội thấy năng lực của đường sắt trên cao đủ sức để thay thế 40 tuyến xe buýt dọc Nguyễn Trãi, chứ không tính nhu cầu đi lại thực tế của người dân đâu đơn thuần chỉ là một tuyến đó. Người dân còn rẽ ngang, rẽ dọc, đưa con đi học, đi làm rồi đi chợ nữa.
* Phóng viên: Vậy theo ông, khu vực nào tại Hà Nội nên hạn chế xe máy trước? Việc thực hiện lộ trình thế nào để tạo sự đồng thuận trong nhân dân?
Chuyên gia Thân Văn Thanh: Về mặt nguyên tắc, chọn tuyến thí điểm nên chọn tuyến đường có mật độ giao thông ở mức độ trung bình. Hiện nay, tôi không có số liệu của lưu lượng từng tuyến, nhưng tuyến Nguyễn Trãi và Lê Văn Lương là hai tuyến có mật độ giao thông rất căng. Chúng ta từng có bài học thất bại ở tuyến Đại Cồ Việt khi phân làn, triển khai một thời gian nhưng không làm được. Nguyên tắc thí điểm chỉ nên làm ở tuyến có mật độ phương tiện lưu thông trung bình, để từ đó rút ra kinh nghiệm.
* Phóng viên: Với quy định mới về hạn chế sử dụng xe máy áp dụng trong thời gian tới, có băn khoăn rằng, liệu hệ thống giao thông công cộng của thành phố có đáp ứng đủ nhu cầu cho người dân?
Ảnh: Đăng Phi.
Chuyên gia Thân Văn Thanh: Theo tiến trình phát triển kinh tế của đất nước ta, tôi cho rằng, xe máy còn tồn tại ở Hà Nội lâu hơn nữa. Nhu cầu đi lại là thiết yếu với mọi người dân, không thể dùng mệnh lệnh hành chính cấm được. Nhà nước phải phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân đầy đủ trước. Hệ thống giao thông công cộng phải đi trước một bước, sau đó, đến tuyên truyền vận động người dân sử dụng phương tiện công cộng, rồi mới tiến hành hạn chế. Quy định hạn chế xe máy đột ngột, e rằng sẽ gây khó cho người dân.
Được biết, Hà Nội có 1.700 xe buýt chạy trên 123 tuyến, mới đáp ứng khoảng 10% nhu cầu đi lại của nhân dân. Qua tính toán và theo quy hoạch đã được phê duyệt, để đáp ứng 15% nhu cầu của người dân, thành phố phải cần 2.400 xe buýt. Với con số 700 xe buýt nữa, năng lực đầu tư của thành phố có đáp ứng được không. Năm vừa qua, vận chuyển hành khách công cộng đạt 470 triệu lượt hành khách, trở lại con số bằng năm 2014. Trong những năm gần đây, số lượt vận chuyển hành khách công cộng liên tục giảm. Giả sử, trong một, hai năm nữa, thành phố có khả năng đầu tư một lúc 700 xe buýt không. Vấn đề nữa là, hiện nay, 70% dân số Hà Nội sống ở những phố, ngõ, ngách có mặt cắt ngang dưới 5m, không có xe buýt lớn vào được. Cần phải tổ chức đội xe buýt nhỏ, từ 12 hoặc 16 chỗ, hoạt động gom khách từ những tuyến phố nhỏ ra tuyến lớn.
Hơn nữa, khoảng cách giữa các điểm đỗ xe buýt hiện nay khống chế là một km. Tôi kiến nghị nên rút xuống. Trong giai đoạn cần vận động người dân đi bộ sử dụng xe buýt, khoảng cách này không nhất thiết phải rộng như thế, cần rút ngắn lại để người dân phải đi bộ ít thôi ở giai đoạn khuyến khích. Tùy từng giai đoạn, tùy từng vị trí khu phố, nhưng có thể để người dân không đi bộ quá 300m.
Người dân phải đi làm, nhưng có thói quen kết hợp đi chợ, đưa đón con đi học…, do vậy, hệ thống giao thông công cộng cũng phải thuận lợi. Thành phố nên tổ chức điểm giữ xe đạp, xe gắn máy ở những bến xe buýt lớn, để người dân ở những địa bàn không có xe buýt nhỏ tự đi xe máy ra đó, gửi rồi lên xe buýt. Tất cả những giải pháp này để khuyến khích vận động nhân dân trước hết, rồi sau mới tiến tới hạn chế sử dụng xe máy.
* Phóng viên: Đánh giá của ông ra sao khi đại diện Sở Giao thông - Vận tải Hà Nội cho rằng, mục tiêu của Hà Nội là đến năm 2030, các chỉ tiêu về vận tải hành khách công cộng phải đáp ứng được từ 30 đến 35% nhu cầu đi lại của nhân dân?
Chuyên gia Thân Văn Thanh: Tôi thấy, Hà Nội đặt ra lộ trình đến năm 2030 là vừa phải. Nhưng thành phố cũng phải nỗ lực rất lớn, phải rất quyết liệt mới đạt được mục tiêu đó. Đến năm 2030, Hà Nội cần phải có 3.500 xe buýt. Tôi lấy thí dụ như trường hợp Đài Loan (Trung Quốc). Vùng lãnh thổ này có số lượng xe máy tương tự như chúng ta, khoảng 427 xe máy/1.000 dân. Nhưng giao thông rất trật tự. Trong các làn xe, ô-tô, xe gắn máy đều chạy tốc độ cao do quản lý rất trật tự.
Hiện nay, Hà Nội có khoảng 800 nghìn xe ô-tô, 5,8 triệu xe gắn máy và 300 nghìn xe điện đã đăng ký. Do đó, để đạt được mục tiêu năm 2030 đáp ứng nhu cầu giao thông công cộng, hướng tới hạn chế xe máy, đầu tiên, cần quyết liệt trong đầu tư phương tiện giao thông công cộng bằng nhiều hình thức. Thời điểm hiện tại, các doanh nghiệp tham gia đầu tư nhưng phải có cơ chế cho họ. Nâng số lượng từ 1.700 xe lên 3.500 xe trong thời gian 10 năm không phải là con số nhỏ. Tới lúc đó, còn bù lại những xe đã hết hạn sử dụng hằng năm. Cho nên, chúng ta phải có cơ chế, chính sách phù hợp để các doanh nghiệp đầu tư xe. Cùng với đó là chính sách kinh doanh hợp lý.
Vấn đề nữa cần đề cập là tổ chức giao thông đô thị hợp lý. Điều này rất quan trọng, phải tổ chức lại giao thông đô thị trật tự văn minh bằng cách phân làn rõ ràng, không để tình trạng giao thông lộn xộn như hiện nay. Muốn vậy, phải xử lý nghiêm khắc những trường hợp vi phạm
Thêm nữa, phải vận động, tuyên truyền để người dân hiểu. Cơ sở hạ tầng hiện nay cũng cần chỉnh trang những địa điểm hư hỏng, khắc phục kịp thời, tránh gây cản trở ùn tắc giao thông.
* Phóng viên: Không ít người dân ở Hà Nội, tới Hà Nội đang phải mưu sinh bằng xe máy. Nếu hạn chế xe máy sớm, nhiều người dân khó thích nghi và lo ngại ảnh hưởng đến cuộc sống. Ông nhìn nhận vấn đề này như thế nào?
Chuyên gia Thân Văn Thanh: Chính vì thế, tôi mới đề cập việc lựa chọn tuyến đường thí điểm rất quan trọng. Trên tuyến Lê Văn Lương và tuyến Nguyễn Trãi, nhiều người dân nghèo từ tỉnh Hà Tây cũ, từ nhiều vùng nông thôn thường đi xe máy chở hàng vào các chợ nhỏ lẻ trong nội thành Hà Nội để buôn bán, mưu sinh. Nếu lựa chọn thí điểm từ những tuyến này, có thể dẫn tới sai lầm.
Bắt đầu hạn chế xe máy là câu chuyện trong mười năm nữa, với điều kiện kinh tế phù hợp, với một loạt các biện pháp kinh tế và xã hội, chứ không chỉ là biện pháp hành chính.
Kinh nghiệm cấm xe máy ở nhiều quốc gia đã thành công, nhưng họ có bước đi hợp lý, phù hợp, thí dụ như với Trung Quốc, Singapore. Indonesia cũng đã cấm xe máy bằng cách duy ý chí ở thủ đô Jakatar. Sau một thời gian, quốc gia này không thu được kết quả khả quan, mặc dù mật độ lưu thông bằng xe máy ở Jakatar thấp hơn ở Hà Nội.
Tôi khẳng định, chủ trương thí điểm cấm xe máy ở một số tuyến đường tại Hà Nội là một chủ trương đúng đắn, phù hợp. Nhưng việc triển khai phải theo lộ trình, không sử dụng mệnh lệnh hành chính, đi ngược lại với quyền lợi của người dân, không làm đảo lộn đời sống của nhân dân.
Trân trọng cảm ơn ông!
