Theo đó, đoàn đại biểu của chín tỉnh Cao Bằng, Phú Yên, Bình Định, Quảng Trị, Quảng Bình, Hà Tĩnh, Lạng Sơn, Cà Mau và Thừa Thiên Huế, cùng đại diện Bộ Giao thông vận tải, Kế hoạch và Đầu tư, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, Vietinbank... đã thảo luận và thống nhất ba vấn đề lớn nhằm thúc đẩy đầu tư xây dựng đường cao tốc tại một số địa phương có đặc thù về kinh tế - xã hội còn khó khăn.
Tại cuộc gặp gỡ, nhiều ý kiến của đại biểu đã xoay quanh các vấn đề bảo đảm sự bình đẳng giữa cơ quan Nhà nước và nhà đầu tư; Thay đổi cơ chế, chính sách ảnh hưởng tới phương án tài chính của dự án; Cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và nhà đầu tư chưa sòng phẳng.
Phó Trưởng đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Cao Bằng Bế Minh Đức cho rằng, để làm đường cao tốc tại các địa phương còn nhiều khó khăn, nhất là tỉnh nghèo như Cao Bằng, cần phải có ba điều kiện: địa phương phải có sự đồng hành của doanh nghiệp/nhà đầu tư hun đúc nhiều ý chí, khát vọng; có cơ chế vốn riêng cho địa phương đặc thù và tính kết nối đồng bộ các tuyến để hoàn chỉnh.
Ông Bế Minh Đức nêu thí dụ cụ thể: “Đơn cử, hiện tại, nhiệm vụ xây dựng tuyến đường cao tốc Đồng Đăng (Lạng Sơn) - Trà Lĩnh (Cao Bằng) đang gặp rất nhiều trở ngại. Với điều kiện địa hình hiểm trở, vị trí địa lý vùng biên, điều kiện kinh tế - xã hội ở Cao Bằng hết sức khó khăn, suất đầu tư dự án lại lớn, điều đó không bảo đảm về phương án tài chính cho dự án. Tôi cho rằng, đối với những địa phương nhiều “điểm nghẽn” như Cao Bằng, rất cần Nhà nước quan tâm, có cơ chế riêng thì dự án mới khả thi”.
Theo ông Bế Minh Đức, hiện nay, tuyến cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng nối cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn đến các cửa khẩu chưa thể triển khai tiếp đã làm giảm hiệu quả khai thác tuyến Bắc Giang - Lạng Sơn. Tuyến cao tốc này phải được hoàn thành toàn bộ mới có cơ sở để triển khai cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh. Xét dưới mọi góc độ, cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng hội đủ mọi yếu tố quan trọng nhất như có sự quyết tâm của Chính phủ; có nhà đầu tư có kinh nghiệm với tốc độ triển khai dự án nhanh và tiết kiệm chi phí. Đóng vai trò quan trọng là vậy nhưng do chưa được bố trí vốn NSNN và vốn tín dụng nên 43 km đường cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng vẫn giậm chân tại chỗ trong sự nóng ruột của Lạng Sơn, Cao Bằng, nhà đầu tư và ngân hàng tín dụng.
Theo PGS, TS Trần Chủng, Chủ tịch VARSI, với nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng đang ngày càng gia tăng trong bối cảnh nguồn ngân sách Nhà nước không đáp ứng đủ nhu cầu, đầu tư theo phương thức PPP đã thể hiện được vai trò quan trọng trong phát triển kết cấu hạ tầng, tăng trưởng kinh tế, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.
Thời gian qua, Quốc hội, Chính phủ đã có nhiều chính sách rất cụ thể nhằm thúc đẩy các hình thức xã hội hoá để phát huy tiềm năng, huy động nhiều nguồn lực xã hội tham gia đầu tư phát triển kính tế - xã hội. Ngày 18-6-2020, Quốc hội khóa XIV thông qua Luật Đầu tư theo hình thức PPP số 64/2020/QH14 (Luật PPP), khi ra đời đã tháo gỡ được nhiều vướng mắc cũng như tạo được niềm tin nhà đầu tư yên tâm đầu tư vốn.
Tuy nhiên, từ thực tiễn trong quá trình triển khai dự án, trong lĩnh vực đầu tư theo hình thức đối tác công tư còn nhiều vấn đề tồn tại cần được giải quyết. “Quy định pháp luật trong đầu tư PPP đặt quan hệ giữa Nhà nước và nhà đầu tư bình đẳng, hài hòa lợi ích. Trong khi cơ quan nhà nước yêu cầu nhà đầu tư phải thực hiện nhiều cam kết, nếu không thực hiện đúng sẽ bị xử lý vi phạm nhưng ở chiều ngược lại, cơ quan nhà nước trong các trường hợp không thực hiện đúng cam kết, làm ảnh hưởng đến dự án, gây thiệt hại cho nhà đầu tư, ngân hàng thì không có chế tài xử lý”, PGS, TS Trần Chủng nhận xét.
Bên cạnh các khoản hỗ trợ chưa được kích hoạt, thì mức phí sử dụng đường bộ tại các dự án BOT không được tăng phí theo lộ trình cam kết làm ảnh hưởng lớn đến phương án tài chính của dự án. Đặc điểm chung của các dự án này là đã và đang đưa vào khai thác, phát huy hiệu quả đầu tư, thúc đẩy giao thương, phát triển kinh tế - xã hội cho các địa phương, giảm thiểu nguy cơ ùn tắc, tai nạn giao thông... nên trách nhiệm và nghĩa vụ của nhà đầu tư quy định trong hợp đồng đã hoàn thành. Việc chưa được tăng phí theo lộ trình, chưa bố trí đủ vốn hỗ trợ của Nhà nước thuộc trách nhiệm của phía cơ quan nhà nước đối với những cam kết trong hợp đồng đã ký.
Những năm gần đây, các chính sách, quy định pháp luật của Việt Nam thường xuyên thay đổi như quy định về thuế; về giá/phí hay quy định về quản lý, sử dụng tài sản công gây rủi ro cao trong quá trình đầu tư, ảnh hưởng xấu đến việc thúc đẩy đầu tư dài hạn. Điển hình như tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương hiện đang dừng thu phí do điều chỉnh chính sách về quản lý tải sản công. Việc không thu phí làm mất kiểm soát lưu lượng, tải trọng phương tiện, tăng nguy cơ tai nạn giao thông, biến đường cao tốc thành quốc lộ, gây thất thu NSNN và rủi ro cho phương án tài chính của Dự án BOT Trung Lương - Mỹ Thuận.
Trạm thu phí BOT Bờ Đậu, đường tránh Thanh Hóa, tuyến La Sơn - Túy Loan đã được Chính phủ chấp thuận sử dụng để hoàn vốn cho dự án và được Bộ GTVT ký Hợp đồng triển khai với nhà đầu tư. Đến nay, khi nhà đầu tư tập trung nguồn lực để triển khai hoàn thành dự án, Bộ GTVT lại đơn phương kiến nghị Chính phủ không tổ chức thu phí các trạm đã cam kết trong Hợp đồng khi chưa thương thảo và thống nhất với nhà đầu tư, ngân hàng tín dụng, gây mất nguồn thu, đồng thời làm phân lưu dòng xe, dẫn đến sụt giảm doanh thu, phá vỡ phương án tài chính của dự án, vượt quá sức chịu đựng của các nhà đầu tư vì ngoài các chi phí để chi trả cho quản lý vận hành, bảo trì công trình còn phải trả lãi vay ngân hàng.
Các bên liên quan gồm Cơ quan nhà nước có thẩm quyền, ngân hàng tài trợ vốn, nhà đầu tư đã xác định đây là những nguyên nhân khách quan, phát sinh trong quá trình đầu tư, ảnh hưởng nghiêm trọng đến phương án tài chính của dự án, đồng thời thống nhất kiến nghị Thủ tướng Chính phủ và các bộ, ngành liên quan cân đối nguồn vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ trong trường hợp dự án thiếu hụt dòng tiền, song các vướng mắc này vẫn chưa được tháo gỡ khiến các dự án đã và đang thực hiện đầu tư cũng gặp nhiều khó khăn, vướng mắc.
Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư số 64/2020/QH14 quy định khi doanh thu có sự thay đổi (tăng hoặc giảm) được cơ quan Nhà nước xác định và nguyên nhân không xuất phát từ phía nhà đầu tư như: thay đổi quy hoạch, chính sách, pháp luật có liên quan... thì Nhà nước và nhà đầu tư cùng chia sẻ rủi ro này. Đây là chính sách đổi mới, thể hiện sự công bằng trong quan hệ giữa Nhà nước và nhà đầu tư tại các dự án PPP, phù hợp xu thế hội nhập quốc tế nhằm đa dạng hoá các nguồn vốn đầu tư phát triển kinh tế xã hội thông qua việc phát triển của thị trường vốn, đặc biệt thu hút các nhà đầu tư quốc tế quan tâm đầu tư.
Tuy nhiên, Luật PPP chỉ quy định cơ chế chia sẻ rủi ro đối với các dự án mới (quy định ở bước phê duyệt chủ trương đầu tư) mà chưa làm rõ phạm vi cơ chế, cũng như hướng dẫn áp dụng đối với các dự án đã và đang triển khai nhằm chia sẻ và tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc cho các dự án, kể cả các dự án cao tốc bắc - nam sẽ triển khai khi Luật PPP bắt đầu có hiệu lực vào năm 2021.
