Tàu SB - mối lo của ngành hàng hải

Đóng mới ít, chuyển cấp nhiều

Gần sáu năm kể từ khi chính thức mở tuyến vận tải ven biển dành cho tàu SB (tháng 7-2014), theo ước tính của các cơ quan chuyên môn, tuyến vận tải này đã vận chuyển hơn 144 triệu tấn hàng hóa, với chi phí rẻ hơn nhiều so với vận tải bằng tàu biển, đường bộ và góp phần đáng kể trong việc giảm tình trạng quá tải cho đường bộ. Tính trung bình, khối lượng chuyên chở của đội tàu SB đạt gần 2,2 triệu tấn/tháng, tương đương khối lượng vận chuyển của 72.760 xe ô-tô tải trọng 30 tấn/tháng. Tuy nhiên, qua thống kê, có tới 39 vụ tai nạn, sự cố (chìm đắm, mắc cạn, đâm va) liên quan đến tàu SB, làm ba người chết và gây chìm đắm 17 phương tiện. Tính riêng trong năm 2019 vừa qua, đã xảy ra gần 10 vụ tai nạn liên quan tàu SB, trong đó có bốn vụ phương tiện tự chìm đắm.

Đơn cử, trưa ngày 31-10, tàu Thành Công 999 chở bột đá từ Thanh Hóa vào cảng Sơn Dương (Hà Tĩnh) đã gặp sự cố máy lái trong khi thời tiết có sóng gió lớn (cấp 5 - 6), cho nên bị chìm tại vị trí cách cảng đích 3 hải lý. Vụ tai nạn đã khiến một thuyền viên bị chết. Ngày 3-11, tàu Ngọc Lan 15 của Công ty TNHH Hoàng Thiện Nam (huyện Thái Thụy, Thái Bình) trên hành trình chở 3.000 tấn clanh-ke từ Hải Phòng đi Cần Thơ, đến vị trí cách đảo Cồn Cỏ (Quảng Trị) khoảng 10 hải lý về phía tây bắc đã bị chìm, rất may các thuyền viên được các cơ quan chức năng và tàu bạn cứu thoát. Theo tiết lộ của đại diện Hiệp hội Vận tải biển Diêm Điền (Thái Bình), Ngọc Lan 15 là tàu biển hạn chế III hoán cải thành tàu SB. Một số vụ tàu SB tự chìm khác do sự cố máy lái trong thời tiết phức tạp, sóng gió lớn (cấp 5 - 6). Theo quy định, tàu SB được tính toán bảo đảm hoạt động an toàn trong điều kiện cách bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 12 hải lý, chiều cao sóng lớn nhất không quá 2,5 m. Bên cạnh đó, phải hành trình theo đúng tuyến vận tải ven biển đã được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) công bố. Tuy nhiên, trên thực tế, nhiều tàu mang cấp SB có trọng tải lớn, hoạt động ngoài phạm vi 12 hải lý và không theo đúng luồng tuyến được công bố. Vi phạm này dẫn đến rủi ro cao về mất an toàn đối với con người, phương tiện, hàng hóa và tài sản; tạo ra sự chồng chéo, cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa tàu cấp VR-SB với tàu biển.

Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam (ĐKVN), từ khi mở tuyến vận tải ven biển, cả nước đã có hơn 900 tàu SB, trong đó có gần 400 chiếc đóng mới và 508 tàu sông S1, S2 (229 chiếc) và tàu biển (279 chiếc) chuyển cấp sang. Số lượng tàu SB được chuyển cấp từ tàu sông và hạ cấp từ tàu biển chiếm quá nửa đội tàu SB hiện có. Do quy định điều kiện an toàn của tàu SB thấp hơn nhiều so với tàu biển cho nên nguy cơ rủi ro cao khi hoạt động trên biển, nhất là đối với các phương tiện có nguồn gốc từ tàu sông, tàu biển được chuyển đổi.

Quản lý chặt tàu SB

Các chuyên gia hàng hải đánh giá, tàu sông cấp S1, S2 chuyển đổi lên cấp SB khi hoạt động trên biển động lực bị giảm, hạn chế khả năng điều động, gặp sóng gió lớn, thời tiết xấu thường bị chết máy. Còn tàu biển cấp hạn chế III hạ cấp xuống giảm chiều cao mạn khô, chở hàng nhiều, nhưng lại không có quy định về tính kín nước của nắp hầm hàng, tính ổn định khi xếp hàng hóa như tàu biển cùng cấp, ảnh hưởng sự ổn định, rung lắc của phương tiện khi hành trình. Hiện nay, Cục ĐKVN tiếp tục rà soát để sửa đổi, bổ sung quy chuẩn tàu SB cho phù hợp thực tế. Do không có quy định nào cấm cho nên cơ quan đăng kiểm không thể “cho” hay “không cho” tàu sông, tàu biển chuyển cấp thành tàu SB. Khi cho phép tàu sông nâng cấp lên hay tàu biển hạ cấp xuống thành tàu SB, cần tính toán đến động lực của phương tiện để bảo đảm thắng được dòng chảy, chứ không chỉ tính đến khả năng chở hàng, đồng thời cần bổ sung quy định về trang thiết bị an toàn hàng hải, thiết bị thu nhận bản tin hàng hải cho tàu SB.

Chủ tịch HĐQT Công ty vận tải Hải Nam Đỗ Văn Tuy nhận xét, với quy chuẩn kỹ thuật hiện nay, nếu tàu SB chạy thẳng tuyến bắc - nam sẽ không bảo đảm an toàn, cần phân cấp tàu SB thành hai hoặc ba loại và phân rõ vùng hoạt động của phương tiện. Đối với tàu chạy toàn tuyến bắc - nam phải đòi hỏi điều kiện kỹ thuật, trang bị an toàn tương ứng tàu biển. Còn hiện nay, trang thiết bị cứu sinh của các tàu SB thường kém hơn nhiều so với tàu biển, phù hợp khi chạy trên sông hơn là trên biển. Chẳng hạn, tàu SB chỉ yêu cầu thiết bị cứu sinh, dụng cụ nổi được chằng buộc bằng dây, chứ không phải phao bè, phao tự bung. Thiết bị thông tin liên lạc của tàu SB cũng đơn giản, được miễn trừ nhiều so với tàu biển, không có thiết bị cảnh báo tránh va, chỉ yêu cầu 1 ra-đa ở dạng đơn giản; quy định về đèn báo hiệu tránh va cũng chưa phù hợp quy tắc tránh va cấp độ 2 của quốc tế. Số lượng thuyền viên trên tàu cũng được giảm tới mức thấp nhất, trong khi tàu hoạt động thường xuyên, gây khó khăn cho cơ quan quản lý, giám sát hoạt động. Trên thực tế, khả năng vận hành, sử dụng các trang thiết bị của thuyền viên trên phương tiện SB còn kém, thậm chí, có thuyền trưởng, sĩ quan boong không biết sử dụng ra-đa, không biết thao tác hải đồ để xác định vị trí của tàu trên biển, kinh nghiệm cảnh giới, tránh va chạm trên biển rất hạn chế, nhất là đối với phương tiện tàu sông được nâng cấp lên SB; việc điều khiển phương tiện hành trình trên biển chủ yếu theo vết của thiết bị định vị vệ tinh (GPS). Hiện nay, phạm vi hoạt động của phần lớn tàu SB như tàu biển, thường chạy cắt vịnh Bắc Bộ (cách bờ khoảng 100 hải lý) và vận chuyển khoảng 70% lượng hàng từ cảng biển đến cảng biển.

Đại diện Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất, cơ quan quản lý cần xem xét, không cấp phép đóng mới tàu SB có trọng tải hơn 5.000 tấn để phù hợp quy hoạch vận tải và không cho phép chuyển đổi, nâng cấp tàu sông cấp S1, S2 lên tàu SB để bảo đảm an toàn. Cục cũng kiến nghị nghiên cứu, bãi bỏ việc nối tuyến, chỉ cho phép tàu SB được hoạt động trên các tuyến Quảng Ninh - Quảng Bình; Bình Thuận - Kiên Giang; Quảng Bình - Bình Thuận được công bố như thời gian đầu để bảo đảm an toàn. Theo các chuyên gia, nguyên nhân một số vụ tai nạn tàu SB thời gian qua do thuyền trưởng, thuyền viên không đủ năng lực, kinh nghiệm, thậm chí có trường hợp tai nạn do thuyền trưởng “đưa tàu vào tâm bão”. Nếu nhận định tai nạn tàu SB do nguyên nhân kỹ thuật phương tiện, nhất là tàu SB chuyển cấp, cần được xác minh, làm rõ qua điều tra tai nạn. Các cơ quan, lực lượng chức năng cần quản lý chặt chẽ hoạt động của tàu SB, không để tàu SB hoạt động ngoài vùng cho phép. Thời gian tới, ngành hàng hải và đường thủy cần tiếp tục rà soát các vấn đề liên quan, đề xuất Bộ GTVT trình Chính phủ ban hành nghị định hoặc bộ có thông tư để quản lý hiệu quả hơn hoạt động vận tải ven biển dành cho tàu SB.