Tạo cơ chế, gỡ vướng cho các dự án PPP giao thông

Thời gian qua, Quốc hội, Chính phủ đã có nhiều chính sách nhằm đẩy mạnh xã hội hóa để phát huy tiềm năng, huy động nhiều nguồn lực xã hội tham gia đầu tư phát triển kinh tế - xã hội; trong đó, phát triển hạ tầng giao thông là một điển hình. Quốc hội đã thông qua Luật Đầu tư theo phương thức PPP, sẽ có hiệu lực từ ngày 1-1-2021. 

Theo nhận định của PGS, TS Trần Chủng, Chủ tịch VARSI, Luật PPP ra đời được kỳ vọng sẽ tháo gỡ nhiều vướng mắc, tạo niềm tin cho nhà đầu tư. Tuy nhiên, thực tiễn trong quá trình triển khai dự án từ trước đến nay đã phát sinh nhiều khó khăn như phương án tài chính bị ảnh hưởng, khó khăn trong thanh quyết toán công trình, các dạng vi phạm hợp đồng dự án từ phía nhà đầu tư, cơ quan Nhà nước...

Nhiều dự án giao thông triển khai theo phương thức PPP, chủ yếu là loại hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) đang rơi vào tình trạng không bảo đảm phương án tài chính.

Đơn cử, tại dự án hầm đường bộ qua  Đèo Cả, ông Phan Văn Thắng, Phó Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Đèo Cả - đại diện nhà đầu tư dự án cho biết, phần vốn ngân sách Nhà nước tham gia vào dự án gần 5.050 tỷ đồng, tuy nhiên, đến nay mới giải ngân 3.868 tỷ đồng, còn 1.180 tỷ đồng chưa được bố trí như cam kết, làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu quả sử dụng vốn, phát sinh lãi vay tín dụng, ảnh hưởng đến phương án tài chỉnh tổng thể của dự án.

Luật PPP có quy định, khi doanh thu thay đổi (tăng hoặc giảm), mà nguyên nhân không xuất phát từ phía nhà đầu tư như: Thay đổi quy hoạch, chính sách, pháp luật có liên quan... thì Nhà nước và nhà đầu tư cùng chia sẻ rủi ro.

Ông Phan Văn Thắng đánh giá, đây là chính sách đổi mới, thể hiện sự công bằng trong quan hệ giữa Nhà nước và nhà đầu tư tại các dự án PPP, phù hợp xu thế hội nhập quốc tế nhằm đa dạng hoá các nguồn vốn, đặc biệt thu hút các nhà đầu tư quốc tế quan tâm. Tuy nhiên, Luật PPP chỉ quy định cơ chế chia sẻ rủi ro đối với các dự án mới mà chưa có quy định cụ thể đối với các dự án đã và đang triển khai.

Nhiều dự án BOT gặp tình trạng lưu lượng xe thực tế không đạt như tính toán ban đầu, có hiện tượng phân lưu sang tuyến đường khác. Do doanh thu không bảo đảm, nhiều dự án BOT đứng trước nguy cơ phát sinh nợ xấu, ảnh hưởng đến khả năng thu hút nguồn vốn tín dụng của dự án cũng như của các nhà đầu tư BOT giao thông nói chung. Chẳng hạn, dự án BOT cầu Bạch Đằng (nối TP Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh) sau hai năm thu phí, doanh thu mới đạt 30% so phương án tài chính được xây dựng ban đầu. Lưu lượng xe thực tế so với dự báo ban đầu chỉ đạt 40%, chủ yếu là xe loại 1, mức phí thấp. 

Ông Phạm Thái Lai, Trưởng phòng Văn phòng Doanh nghiệp vì sự phát triển bền vững (Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam) nhìn nhận, sự ra đời của Luật PPP thể hiện cam kết mạnh mẽ của Chính phủ về tạo điều kiện thu hút vốn xã hội hóa vào dự án PPP. Trong luật đã có cơ chế giải quyết với khung pháp lý mạnh mẽ hơn về những vấn đề nhà đầu tư lo ngại như thay đổi chính sách, cam kết thực hiện hợp đồng... Việc ban hành Luật PPP mới là bước ban đầu, cần chặng đường nữa để cụ thể hóa chính sách, hướng đến tạo thuận lợi cho nhà đầu tư.

Lý giải nguyên nhân dự án PPP giao thông khó thu hút vốn tín dụng, ông Trần Văn Thế, Phó Chủ tịch Hiệp hội VARSI cho rằng, do vướng mắc của các dự án BOT giao thông trước đây và khả năng trả nợ chưa bảo đảm nên ngân hàng e ngại cho vay. Dự án không được thực hiện tăng giá theo lộ trình, hỗ trợ từ vốn Nhà nước không đủ, dự án cũ không được chuyển tiếp khi thay đổi chính sách theo hướng có lợi hơn...

“Có nhiều ngân hàng kiên quyết “lắc đầu”, nói không với cho vay để thực hiện dự án BOT giao thông. Nếu chúng ta xác định ưu tiên thu hút khu vực tư nhân đầu tư vào hạ tầng thì cần có chính sách đi kèm để tạo nguồn vốn”, ông Trần Văn Thế chia sẻ. 

Trong trường hợp không huy động được vốn tín dụng từ ngân hàng, theo ông Trần Văn Thế, có thể tháo gỡ bằng chính sách, thí dụ như cho phép phát hành trái phiếu công trình được Nhà nước bảo lãnh, vì Nhà nước là cơ quan có thẩm quyền, sẽ bảo đảm phương án tài chính cho nhà đầu tư.