Theo đánh giá, quy hoạch cảng hàng không, sân bay được thông qua lần này có tính mở cao và đưa ra nguyên tắc sẽ bổ sung cảng hàng không mới và đưa ra khỏi quy hoạch cảng hàng không khai thác không hiệu quả.
Phóng viên: Xin ông đánh giá vài nét khái quát về Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt?
Cục trưởng Đinh Việt Thắng: Quy hoạch hệ thống cảng hàng không, sân bay được Bộ Giao thông vận tải tổ chức lập từ tháng 4/2020; do các đơn vị tư vấn hàng đầu trong lĩnh vực giao thông vận tải triển khai nghiên cứu, đặc biệt có sự tham gia của công ty tư vấn nước ngoài hàng đầu thế giới trong lĩnh vực hàng không là Công ty tư vấn thiết kế kiến trúc và kỹ thuật sân bay của Pháp (ADPi) thuộc Tập đoàn Aéroports de Paris (ADP).
Hệ thống cảng hàng không được quy hoạch theo mô hình trục nan với 2 đầu mối vận tải chính tại khu vực Thủ đô Hà Nội và khu vực Thành phố Hồ Chí Minh.
Với 22 cảng hàng không hiện hữu và sắp tới là 33 cảng hàng theo quy hoạch đều được xác định dùng chung quân sự-dân dụng đã thể hiện đặc điểm riêng và vai trò quan trọng của mạng lưới cảng hàng không, tạo ra động lực phát triển kinh tế-xã hội.
Thời kỳ 2021-2030 hình thành 30 cảng hàng không, gồm 14 cảng hàng không quốc tế (Vân Đồn, Cát Bi, Nội Bài, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Liên Khương, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc); 16 cảng hàng không quốc nội (Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Đồng Hới, Quảng Trị, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Phan Thiết, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Đảo, Thành Sơn và Biên Hòa).
Tầm nhìn đến năm 2050 sẽ hình thành 33 cảng hàng không, bao gồm 14 cảng hàng không quốc tế và 19 cảng hàng không quốc nội. Trong đó, vùng Thủ đô Hà Nội dự kiến sẽ bổ sung thêm Cảng hàng không thứ 2 để hỗ trợ cho Cảng hàng không quốc tế Nội Bài khi đạt quy mô khoảng 100 triệu hành khách/năm, đáp ứng mục tiêu hình thành 2 trung tâm vận tải hàng không đầu mối trung chuyển quốc tế mang tầm cỡ khu vực tại vùng Thủ đô Hà Nội và vùng Thành phố Hồ Chí Minh.
Với số lượng cảng hàng không được quy hoạch như trên, bảo đảm đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 có hơn 95% dân số có thể tiếp cận tới cảng hàng không trong phạm vi 100km, cao hơn mức trung bình của thế giới hiện nay (75%) và tương đương với các nước trong khu vực cũng như trên thế giới.
Ngoài ra, hồ sơ quy hoạch cũng được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt với một số định hướng quan trọng, có tính “mở” cao và đưa ra các nguyên tắc bổ sung cảng hàng không mới, đưa cảng hàng không khai thác không hiệu quả ra khỏi quy hoạch.
Định hướng chuyển sân bay quốc nội thành sân bay quốc tế khi có nhu cầu khai thác các chuyến bay quốc tế thường lệ và có cơ sở hạ tầng bảo đảm. Đồng thời, phát triển sân bay chuyên dùng theo hướng các địa phương chủ động xác định trong quy hoạch tỉnh và huy động nguồn lực để đầu tư.
Nghiên cứu, khai thác lưỡng dụng tại một số sân bay quân sự theo mô hình sân bay chuyên dùng; nghiên cứu chuyển sân bay chuyên dùng thành cảng hàng không khi có nhu cầu khai thác vận tải công cộng thường lệ và bảo đảm điều kiện. Đây là một trong những xu hướng phát triển hàng không phổ biến trên thế giới và được dự báo sẽ dần hình thành tại Việt Nam.
Trong quy hoạch lần này, Bộ Giao thông vận tải không khống chế cố định số lượng cảng hàng không, chỉ nêu định hướng, tùy thuộc vào nhu cầu, khả năng phát triển kinh tế-xã hội các địa phương, nhu cầu bảo đảm quốc phòng, phòng-chống thiên tai, cứu hộ cứu nạn thì cho phép bổ sung các vị trí mới, sân bay mới vào quy hoạch với địa phương phải đáp ứng 3 tiêu chí gồm có nhu cầu, có vị trí phát triển được cảng hàng không, sân bay và chuẩn bị các nguồn lực đầu tư bảo đảm cảng hàng không hoạt động hiệu quả.
Phóng viên: Thời gian qua, các địa phương ồ ạt xin bổ sung quy hoạch và đầu tư các sân bay, theo ông, đây có phải “hội chứng” sân bay, cảng biển như đã từng diễn ra và liệu điều này có phù hợp quy hoạch không, khi khoảng cách giữa một số sân bay quá gần nhau và khai thác không mang lại hiệu quả?
Cục trưởng Đinh Việt Thắng: Mong muốn của các địa phương có sân bay là chính đáng vì các cảng hàng không, sân bay có vai trò hết sức quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế-xã hội.
Tuy nhiên, tôi phải khẳng định rằng, cảng hàng không chỉ là “điều kiện cần”, chứ không phải “điều kiện đủ” để giúp các địa phương đương nhiên phát triển kinh tế-xã hội vì còn nhiều yếu tố khác.
Mặt khác, cơ cấu các cảng hàng không còn phụ thuộc các yếu tố gồm nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội theo vùng miền trong cả nước. Thêm nữa là quan hệ giữa phương tiện hàng không với các loại hình giao thông khác, trên nguyên tắc phát triển hài hòa và có sự phân bổ hợp lý để phát triển đồng bộ, làm sao các phương thức tác động tương hỗ, phát triển cùng nhau.
Phải khẳng định rằng, cảng hàng không chỉ là “điều kiện cần”, chứ không phải “điều kiện đủ” để giúp các địa phương đương nhiên phát triển kinh tế-xã hội vì còn nhiều yếu tố khác.
Cục trưởng Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng
Vấn đề hiệu quả là yếu tố quan trọng hàng đầu khi đặt vấn đề các địa phương có nên đầu tư sân bay không và nên làm vào thời gian nào, bởi sân bay cần nguồn lực đầu tư cao và chi phí duy trì phát triển rất lớn, phải bảo đảm hiệu quả kinh tế để duy trì và phát triển, không thể để tình trạng nghiên cứu đầu tư sân bay rồi dừng khai thác.
Phóng viên: Tổng nguồn vốn dự kiến cần để đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay đến năm 2030 lên tới 420 nghìn tỷ đồng. Ông đánh giá như thế nào về việc huy động các nguồn vốn “rót” cho hạ tầng sân bay?
Cục trưởng Đinh Việt Thắng: Các cơ quan quản lý Nhà nước đã nhận diện được khó khăn, vướng mắc, những vấn đề chưa làm được trước đây, đặc biệt là huy động nguồn lực xã hội và tháo gỡ vướng mắc cơ chế, chính sách. Vì vậy, trong quyết định của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch đã có định hướng quan trọng để các bộ, ngành đề xuất, kiến nghị với Thủ tướng, Quốc hội ban hành quy định, hoàn thiện hệ thống quy định pháp luật, tạo điều kiện phát triển hệ thống cảng hàng không, giữa hàng không và quốc phòng khi dùng chung cả tài sản, đất đai,…
 |
Cảng hàng không, sân bay là kết cấu hạ tầng giao thông quốc gia, mục tiêu chính để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Hiệu quả của cảng hàng không là hiệu quả tổng thể lợi ích quốc gia, xã hội, doanh nghiệp và người dân. Không phải sân bay nào cũng có khả năng sinh lời. Có những địa điểm bắt buộc phải có sân bay để phục vụ phát triển kinh tế-xã hội.
Ở đây, vấn đề là tổ chức mạng cảng hàng không để hạch toán toàn mạng vẫn bảo đảm hiệu quả. Quan điểm xuyên suốt của Cục Hàng không Việt Nam từ trước đến nay khi phát triển cảng hàng không là không nên tiếp cận riêng lẻ.
Về tổ chức hệ thống cảng hàng không, cần phân cấp theo cảng hàng không trọng yếu, cửa ngõ hay địa phương có tính chất gom tụ. Ở Mỹ, chỉ có hơn 10 cảng hàng không mang tính gom tụ, tổ chức theo hình thức trục nan (các đường bay đều qua các trung tâm này), từ đó mới bảo đảm hiệu quả khai thác cũng như giá vé hợp lý cho hành khách. Ở nước ta, mô hình trục nan là vùng Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, trong đó Cảng hàng không quốc tế Long Thành sau này sẽ có vai trò trọng yếu nhất ở khu vực phía nam.
Phóng viên: Xin trân trọng cảm ơn ông!
