Theo mục tiêu đặt ra, đến năm 2030, nước ta hoàn thành xây dựng 5.000km đường cao tốc, dư địa phát triển của lĩnh vực hạ tầng giao thông đường bộ rất lớn, mở ra nhiều cơ hội cho hoạt động đầu tư các dự án giao thông theo phương thức PPP.
Tuy nhiên, thực tiễn triển khai các dự án BOT (một dạng thức của PPP) trong giai đoạn trước vẫn còn tồn tại nhiều bất cập, cần được giải quyết kịp thời và triệt để, thể hiện sự quan tâm, hỗ trợ từ Nhà nước, tạo môi trường đầu tư bình đẳng, niềm tin cho các nhà đầu tư và các tổ chức tài chính để họ tiếp tục tham gia phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông của đất nước.
Nhà đầu tư “nặng gánh” nợ nần
Bày tỏ nỗi niềm trăn trở đối với dự án BOT nâng cấp quốc lộ 91 từ thành phố Cần Thơ đi An Giang, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Đầu tư quốc lộ 91 Nguyễn Văn Khang cho hay, dự án nâng cấp quốc lộ 91 đã hoàn thành, đưa vào khai thác từ năm 2016. Theo thỏa thuận, việc thu phí được triển khai tại hai trạm T1 và T2 thuộc phạm vi dự án.
Đến tháng 5/2019, trạm T2 phải dừng thu phí do việc thu phí lượt không bảo đảm công bằng tuyệt đối, nhiều phương tiện đi trên đoạn ngắn, đặc biệt hướng đi từ Kiên Giang lên An Giang vẫn phải trả phí lượt khiến người dân bức xúc.
Lộ trình tăng phí 3 năm/lần theo điều khoản hợp đồng cũng không được thực hiện, trong khi chính sách giảm giá/miễn phí cho phương tiện của người dân quanh khu vực trạm vẫn phải thực hiện. Bất cập hơn, thời gian qua, hàng loạt tuyến đường liên huyện, liên xã “mọc” lên gần vị trí đặt trạm T1, tạo điều kiện cho các phương tiện không phải qua trạm thu phí BOT quốc lộ 91.
“Theo tính toán, doanh thu BOT tại dự án giảm chỉ còn hơn 30%/trạm so phương án tài chính ban đầu. Dự kiến, khi các tuyến đường mới của địa phương đưa vào sử dụng, doanh thu dự án sụt xuống chỉ còn 15%-20%, hợp đồng BOT sẽ bị phá vỡ”, ông Khang kiến nghị Nhà nước sớm bố trí nguồn vốn (1.879 tỷ đồng) để chấm dứt hợp đồng trước thời hạn. Bản thân doanh nghiệp hiện đã bị xếp vào diện nợ nhóm 5, cá nhân ban lãnh đạo đi vay tiền cá nhân cũng không được giải ngân.
Tại dự án hầm đường bộ Đèo Cả (gồm 4 hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông và Hải Vân), được cấp có thẩm quyền chấp thuận, Bộ Giao thông vận tải đã ký hợp đồng với Tập đoàn Đèo Cả triển khai dự án, dự kiến sử dụng 7 trạm thu phí để hoàn vốn, trong đó có trạm trên tuyến cao tốc La Sơn-Túy Loan.
Dự án đã được nhà đầu tư hoàn thành theo đúng cam kết hợp đồng. Do chính sách pháp luật có sự thay đổi, điều chỉnh, đến năm 2018, Chính phủ chỉ đạo rà soát và nhận định việc đặt trạm thu phí trên tuyến La Sơn-Túy Loan để hoàn vốn cho dự án hầm Đèo Cả tiềm ẩn nguy cơ khiến người dân bức xúc.
 |
Do không được thu phí tại trạm La Sơn-Túy Loan, dự án hầm đường bộ Đèo Cả bị thâm hụt dòng tiền hơn 2.280 tỷ đồng. |
Doanh nghiệp đã nhiều lần mời các đơn vị thanh tra, kiểm toán, tất cả đều đánh giá nguyên nhân do sự thay đổi của chính sách pháp luật. Không những không được thu phí, doanh nghiệp hiện còn “méo mặt” vì phải lo trả các khoản lãi vay ngân hàng hằng tháng. Giải quyết khó khăn này, nhà đầu tư kiến nghị Nhà nước bố trí dòng tiền bù đắp với tổng giá trị hơn 2.280 tỷ đồng.
Trong khi đó, tại dự án BOT Thái Nguyên-Chợ Mới, Phó Giám đốc Công ty BOT Thái Nguyên-Chợ Mới, Nguyễn Văn Vinh cho biết, dự án gồm 2 hợp phần đầu tư xây dựng tuyến Thái Nguyên-Chợ Mới (40km) và cải tạo, nâng cấp quốc lộ 3 (Km75-Km100).
Dự án đưa vào khai thác từ tháng 1/2018 đến nay, nhưng việc thu phí chỉ triển khai được trên tuyến mới, trạm BOT trên quốc lộ 3 vẫn bị “tê liệt” do phản ứng của người dân, dù dự án được nhà đầu tư thực hiện theo đúng quy định hợp đồng. Hơn 5 năm qua, doanh thu từ dự án mới đạt 8,7% tổng phương án tài chính (chỉ hơn 2 tỷ đồng/tháng trên tổng nguồn thu dự kiến 16 tỷ-17 tỷ đồng/tháng.
“Nhà đầu tư kiến nghị phương án Nhà nước bố trí vốn khoảng 3.200 tỷ đồng (tính đến năm 2022) để chấm dứt hợp đồng trước thời hạn. Trường hợp Nhà nước khó bố trí vốn, nhà đầu tư dự kiến sẽ đề xuất thu một trạm trên tuyến mới, Nhà nước bố trí 49% vốn mua lại một trạm BOT trên quốc lộ 3 cũ, phương án tài chính khi ấy được tính toán thu hồi vốn trong 30 năm”, ông Vinh tính toán.
Cộng đồng trách nhiệm gỡ khó
Qua thống kê, hiện nay có 72 dự án PPP do Bộ Giao thông vận tải quản lý, Chính phủ và các bộ, ngành chức năng đã quyết liệt xử lý cơ bản vướng mắc tại 64 dự án, doanh thu và khai thác các dự án cơ bản ổn định, còn lại 8 dự án chưa thể giải quyết triệt để.
Qua rà soát, 8 dự án này có tính chất đặc thù: đã hoàn thành đưa vào khai thác nhưng chưa được thu phí; hoàn thành đưa vào khai thác nhưng phải dừng thu phí do mất an ninh, trật tự; đưa vào thu phí nhưng doanh thu thực tế thấp hơn 30% so với hợp đồng.
Một số đại biểu Quốc hội và chuyên gia cho rằng, cần giải quyết dứt điểm bất cập tại các dự án BOT, thể hiện tinh thần sòng phẳng, công bằng trong hoạt động đầu tư theo phương thức PPP, tạo niềm tin cho doanh nghiệp, người dân và tôn trọng pháp luật khi hợp đồng đã ký.
Theo đại biểu Quốc hội Lê Thanh Vân, cần xử lý vấn đề này nhằm bảo đảm công bằng trong đầu tư PPP, bảo vệ lợi ích chính đáng của nhà đầu tư, tránh nguy cơ vỡ nợ và phá sản doanh nghiệp, tạo niềm tin cho doanh nghiệp tiếp tục thực hiện các dự án theo phương thức PPP vốn rất cần thiết hiện nay. “Cần đánh giá kỹ nguyên nhân dẫn đến các bất cập của từng dự án, nếu do nhà đầu tư gây ra thì họ phải chịu trách nhiệm, trái lại nếu từ phía các cơ quan nhà nước thì Nhà nước phải có trách nhiệm đứng ra xử lý.
Đối với những dự án có cơ sở chặt chẽ, vướng mắc xuất phát từ phía Nhà nước thì Nhà nước có thể xem xét giải quyết bằng nhiều giải pháp, bao gồm cả việc mua lại. Những dự án khác có thể khắc phục hậu quả, như cho nhà đầu tư kéo dài thời gian thu phí hoặc áp dụng chính sách hỗ trợ tín dụng, để các ngân hàng khoanh, giãn nợ cho nhà đầu tư”, đại biểu Lê Thanh Vân nhận định.
Theo Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả, Hồ Minh Hoàng, cần khách quan nhìn nhận những lợi ích mà các dự án BOT mang lại, trong đó có việc xây dựng các tuyến đường, tạo thuận lợi cho đi lại của người dân, Nhà nước có công trình phục vụ phát triển kinh tế-xã hội.
Các dự án được cơ quan quản lý nhà nước và nhà đầu tư ký hợp đồng, thực hiện, đã hình thành tài sản đưa vào khai thác theo đúng quy định, phát huy hiệu quả. Việc nhà đầu tư không được thu phí hoặc doanh thu sụt giảm mạnh do những nguyên nhân khách quan xuất hiện sau khi ký và thực hiện hợp đồng, các bên không thể lường trước, doanh nghiệp có nguy cơ lâm vào tình trạng phá sản, khoản vay ngân hàng biến thành nợ xấu.
Khi dự án gặp vướng mắc, cần có sự cộng đồng, chia sẻ trách nhiệm gồm nhà đầu tư, cơ quan quản lý nhà nước, địa phương, các ngân hàng thẩm định cho vay vốn và các cơ quan liên quan. Những hợp đồng đã ký là quy định pháp luật có giá trị pháp lý cao, không thể tùy tiện thay đổi, trong trường hợp thay đổi, phải đàm phán lại hợp đồng.
PGS, TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) đánh giá: Do bản chất đầu tư theo phương thức PPP phức tạp, chúng ta chưa kịp thời tổng kết, rút kinh nghiệm nhằm đưa ra giải pháp cụ thể, tháo gỡ dứt điểm từng vướng mắc trong bối cảnh hệ thống pháp luật điều chỉnh hình thức đầu tư này chưa hoàn chỉnh. VARSI đã đóng góp nhiều ý kiến nghiên cứu từ thực tiễn về phương thức PPP, qua đó tác động nhất định vào xây dựng thể chế, hoàn thiện chính sách của Nhà nước. Từ năm 2016 đến nay, lĩnh vực đầu tư theo phương thức PPP vào hạ tầng giao thông bị suy giảm đáng kể.
Chỉ có 4 dự án PPP được hình thành, đồng thời phải chuyển 5/8 dự án thành phần trên tuyến cao tốc bắc-nam phía đông giai đoạn I (2016-2021) từ phương thức PPP sang đầu tư công do triển khai theo PPP không thành công. Việc các dự án giao thông đầu tư theo phương thức PPP không hấp dẫn nhà đầu tư thời gian qua, không chỉ do những vướng mắc về tín dụng, thể chế chưa hoàn chỉnh, bất bình đẳng giữa Nhà nước và tư nhân, mà nguyên nhân chính, quan trọng nhất là nhà đầu tư e ngại từ vướng mắc, bất cập tại các dự án BOT thời gian qua chưa được giải quyết rốt ráo, gây mất niềm tin và bỏ mặc nhà đầu tư đơn phương, dẫn tới nguy cơ phá sản doanh nghiệp.
Trong một cuộc họp gần đây, một nhà đầu tư đã bày tỏ: Trong những năm qua, chúng tôi đã kiến nghị các cơ quan quản lý quá nhiều lần đến mức không nhớ hết nhưng không nhận được câu trả lời thỏa đáng. Từ thực tiễn 8 dự án BOT tồn đọng này, các nhà đầu tư kiến nghị Chính phủ và các bộ, ngành sớm tháo gỡ để đạt kết quả, không chỉ “giải cứu” cho các dự án đang mắc kẹt, giúp nhà đầu tư tránh khỏi nguy cơ phá sản mà còn tạo niềm tin để huy động mạnh mẽ nguồn lực xã hội tham gia đầu tư theo phương thức PPP, đặc biệt với các dự án, công trình trọng điểm quốc gia sau này và nhiều công trình của các địa phương.
