Giải pháp nâng cao hiệu quả cảng biển miền trung

Những năm 1990 trở về trước, miền trung (từ Thừa Thiên - Huế đến Khánh Hòa) mới chỉ có hai cảng biển là Đà Nẵng và Quy Nhơn, nhưng hơn 10 năm trở lại đây đã xuất hiện hàng chục cảng lớn, nhỏ như cảng Vân Phong (Khánh Hòa), cảng Kỳ Hà (Quảng Nam), và cảng Chân Mây (Thừa Thiên - Huế)... Ông Nguyễn Thu, Phó Chủ tịch Hiệp hội cảng biển Việt Nam cho biết: Cảng biển miền trung đã và đang đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành vùng trọng điểm kinh tế miền trung và tạo ra “luồng gió mới” thu hút đầu tư, nhất là các dự án đầu tư công nghiệp. Đây là tín hiệu vui nhưng cũng là thách thức đối với hệ thống cảng biển nơi đây.

Trong thực tế, quá trình phát triển hệ thống cảng biển miền trung đã, đang nảy sinh những bất cập, mặc dù được thiên nhiên ưu đãi, song hệ thống cảng ở khu vực này vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng, nhất là phát sinh nhiều tồn tại ảnh hưởng đến môi trường cảng biển của khu vực khi sản lượng hàng hóa thông qua còn thấp. Theo thống kê của Hiệp hội cảng biển Việt Nam, năm 2007 sản lượng hàng hoá thông qua các cảng biển phía bắc chiếm 25-30% tổng công suất của cả nước (công suất vẫn còn thừa); cảng phía nam chiếm 57% (hàng container đến 90% khối lượng, hiện đang ở tình trạng quá tải), trong khi đó tổng chiều dài cầu cảng của miền trung chiếm đến 30% tổng chiều dài cầu cảng cả nước nhưng khối lượng vận chuyển mới chỉ đạt 13% và đang ở tình trạng thiếu hàng.  

Điều này cho thấy sự phân bố đầu tư giữa các vùng và khu vực không đồng đều, đặc biệt năng lực khai thác cảng của khu vực miền trung còn thừa nhiều về cầu bến, do đó để chia sẻ thị phần, các cảng thực hiện chiêu cạnh tranh bằng giảm giá mà ít quan tâm đến nâng cao chất lượng dịch vụ. Đây là nghịch lý mang lại nhiều rủi ro trong quá trình tái đầu tư phát triển dịch vụ, đồng thời tạo áp lực lớn cho các cảng chính của khu vực, khi vừa phải tập trung đầu tư để đáp ứng những yêu cầu về khai thác cảng theo tiêu chuẩn quốc tế và đối phó với sự chia sẻ thị phần bằng cạnh tranh không lành mạnh, làm ảnh hưởng đến thực hiện mục tiêu hiện đại hóa các cảng biển lớn ngang tầm khu vực. Nhiều chuyên gia cho rằng, hệ thống cảng biển miền trung được xem là lợi thế, có tiềm năng, nhưng đến nay vẫn chưa được đầu tư đồng bộ, hiệu quả khai thác còn thấp thì nói gì đến thu hút được nguồn hàng từ các nơi khác!?

Trên dải bờ biển miền trung có tới hàng chục cảng biển, tỉnh nào cũng có cảng, thậm chí có tỉnh xây dựng hai đến ba cảng. Theo các nhà chuyên môn, do mạnh ai nấy làm, nguồn vốn đầu tư bị dàn trải, quy mô đầu tư chỉ dừng lại ở mức độ nhỏ, lẻ. Mặc dù những cảng xây dựng mới đây quy mô khá lớn nhưng công suất khai thác còn rất thấp. Thực tế, hàng chục cảng biển khu vực này phải chia nhau một lượng hàng quá ít nên nhiều cảng gặp khó khăn khi đầu tư thiết bị.

Mới đây, cảng Đà Nẵng đầu tư hàng chục tỷ đồng mua sắm thêm thiết bị chuyên bốc xếp container, đi kèm là chương trình tự động hoá khai thác hàng container . Thế nhưng do thiếu “hậu phương”, thiếu các dòng chảy kinh tế vùng phụ cận đổ về nên nguồn hàng quá ít và tình trạng tại cảng miền trung không có tàu đi hằng ngày, do đó các doanh nghiệp không thể xuất hàng đi được mà phải vận chuyển vào Sài Gòn hoặc Hải Phòng để trung chuyển qua Singapore, Hồng Công… Điều đó đã đẩy giá cước vận tải tại các cảng biển miền trung lên cao.

Theo tính toán, nếu vận chuyển một container 20 feet đi Osaka (Nhật Bản) thông qua cảng Đà Nẵng, thời gian vận chuyển chậm hơn 7-10 ngày và chi phí cao hơn từ 35-45 USD (chưa tính phí vận chuyển bằng đường bộ), so với việc xuất container đó từ cảng Sài Gòn. Bất hợp lý này vẫn chưa được khắc phục bởi xuất phát từ thực trạng năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền trung quá nhỏ lẻ, dẫn đến tình trạng các  cảng luôn trong tình trạng “đói” hàng.

Theo số liệu năm 2007, sản lượng hàng hóa thông qua cảng Đà Nẵng mới chỉ đạt ba triệu tấn, trong khi đó cơ sở vật chất và trang thiết bị được đầu tư rất tốt, năng lực bốc dỡ hàng hóa của cảng có thể đạt bốn triệu tấn/năm. Các nhà kinh tế cho rằng, dòng sông lớn nhờ vào lưu vực rộng, cảng cũng vậy, chỉ phát triển mạnh được khi có một “hậu phương” đủ lớn!

Trong chiến lược phát triển hạ tầng ở khu vực miền trung, Tổ chức JICA (Nhật Bản) khuyến cáo: “Nếu mỗi tỉnh đều muốn có cảng biển lớn thì miền trung sẽ không có cảng thật sự lớn”.

Việc đầu tư thiếu khoa học và không đồng bộ xảy ra ở hầu hết các cảng biển miền trung, trong đó cảng Chân Mây (Thừa Thiên-Huế) là một điển hình. Năm 2003, cảng Chân Mây được đầu tư xây dựng với số vốn khá lớn: 203 tỷ đồng để đón tàu ba vạn tấn nhưng do những bất lợi về điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý và nguồn hàng nên sản lượng hàng thông qua cảng đạt thấp.

Năm 2007, sản lượng hàng hoá qua cảng khoảng 500 nghìn tấn và năm nay ước đạt khoảng 800 nghìn tấn. Điều gì khiến cảng Chân Mây như vậy?

Có thể nhận thấy rằng, cảng Chân Mây quá xa KCN Phú Bài mà lại quá gần cảng Đà Nẵng, nhưng nguyên nhân chính vẫn là việc quy hoạch cảng Chân Mây chưa hợp lý. Theo tính toán, cảng có thể đón tàu ba vạn tấn, nhưng các dịch vụ trên bờ như cơ sở hạ tầng, năng lực bốc xếp và các dịch vụ phục vụ cho một chuyến tàu tại cảng còn yếu, thiếu đồng bộ nên các tàu lớn không thể ghé cảng “ăn hàng” thường xuyên.

Mặt khác cảng Chân Mây có lợi thế nước sâu nhưng lại không kín gió, do vậy tàu lớn muốn cập cảng khi gió bão thì phải tiếp tục đầu tư xây dựng đê chắn sóng. Ông Nguyễn Hữu Thọ, Giám đốc cảng Chân Mây cho biết, để xây dựng con đê này cần ít nhất 500 - 1000 tỷ đồng (cao gấp ba số tiền đầu tư xây dựng cảng).

Chính vì sự đầu tư thiếu quy hoạch, không đồng bộ đó mà gần đây nhất, theo lịch trình đặt trước, 9 giờ ngày 23-11, tàu du lịch Spirit of Oceannus, quốc tịch Panama cập cảng Chân Mây nhưng do gió cấp sáu đến cấp bảy, không thể ghé được. Chủ tàu phải xin ghé cảng Đà Nẵng. Bao nhiêu kế hoạch đưa đón khách của các hãng lữ hành phải thay đổi, huỷ bỏ. Điều đó không những thiệt hại về kinh tế mà còn ảnh hưởng đến uy tín, thương hiệu của các doanh nghiệp, địa phương...

Cũng bất lợi như cảng Chân Mây, là Kỳ Hà (Quảng Nam). Cảng Kỳ Hà mới được hình thành và là cảng nằm trong đặc Khu kinh tế mở (KKTM) đầu tiên của Việt Nam. Hiện tại, cảng chỉ có chức năng phụ, hỗ trợ cho KKTM và mức độ phát triển còn hạn chế, chưa phải là mô hình tiêu biểu. Mặc dù đã hoàn thành xây dựng bến số một, phục vụ KKTM Chu Lai nhưng CSHT còn quá “khiêm tốn”, nhất là hiện nay để đón được tàu 10 nghìn tấn, cảng Kỳ Hà phải thường xuyên đầu tư nạo vét luồng tàu, chi phí mỗi lần nạo vét lên đến hàng tỷ đồng.

Vận tải biển và dịch vụ cảng biển luôn là vấn đề quan trọng, là cánh cửa mở tạo điều kiện phát triển kinh tế, do đó phát triển cảng biển và vận tải biển luôn phải đi trước một bước.

Để nâng cao năng lực và sử dụng có hiệu quả hệ thống cảng biển miền trung, Nhà nước, các cơ quan chủ quản cần quy hoạch, phân loại cảng biển hợp lý để thống nhất trong việc quản lý và đầu tư khai thác cảng có hiệu quả, tạo động lực cho cảng biển miền trung phát triển nhanh, mạnh.

Công tác quy hoạch cảng biển khu vực miền trung cần phát triển “dài hơi” cho giai đoạn năm 2010-2020, để theo kịp với nhu cầu thị trường và chiến lược về kinh tế biển của Việt Nam.

Tập trung đầu tư chiều sâu các cảng biển chính, trong đó ưu tiên đầu tư hạ tầng cảng biển, đê chắn sóng nhằm đảm bảo việc khai thác cảng liên tục, hạn chế tối đa ảnh hưởng của thời tiết, từng bước đầu tư đồng bộ nâng dần chất lượng dịch vụ, đáp ứng yêu cầu hội nhập.

Sớm quy hoạch, đầu tư hệ thống đường sắt nối với các cảng biển nhằm giảm chi phí vận tải, bảo đảm an toàn giao thông, giảm bớt lượng xe vận tải nặng lưu thông trên các quốc lộ chính. Riêng khu vực miền trung có nhiều cảng biển, nhưng nguồn nhân lực chủ yếu là từ các trường ở phía bắc và phía nam, do đó cần thành lập trường đại học, trung cấp hàng hải để tạo điều kiện đào tạo nguồn lực tại chỗ…

Việc đầu tư cơ sở hạ tầng kinh tế, thương mại cần gắn liền với cảng biển, trong đó phát triển mạnh các KCN, cơ sở chế biến nông-lâm-thủy sản có chất lượng tại khu vực miền trung.

Xây dựng hệ thống cơ chế, chính sách đồng bộ, tạo thuận lợi trong giải quyết các thủ tục thống quan ở cửa khẩu giữa Việt Nam với Lào, Cam-pu-chia ... nhằm thu hút nhiều hơn nguồn hàng xuất nhập khẩu qua cảng biển từ các nước trên tuyến Hành lang kinh tế, đảm bảo những cam kết theo thống lệ trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế. Đồng thời kêu gọi công ty tư nhân, các tập đoàn cảng biển nước ngoài vào đầu tư… Như vậy thì hệ thống cảng miền trung mới có cơ hội vươn mình ra biển và hòa vào dòng chảy mới cùng với các thương cảng lớn trên thế giới.