Các khách mời tại Tọa đàm gồm: TS Nguyễn Sĩ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội; TS Lưu Bình Nhưỡng, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Dân nguyện của Quốc hội; Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam; Ông Đào Viết Ánh, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần xe khách Phương Trang-FUTA Bus Lines
Thời gian gần đây, dư luận "nóng" lên với câu chuyện một doanh nghiệp xe buýt ở Hà Nội xin trả lại tuyến. Trong nhiều năm qua, dù các địa phương đã có nhiều hình thức hỗ trợ, ưu tiên, nhưng xe buýt vẫn chưa trở thành một phương tiện vận tải văn minh và tiện lợi được xã hội lựa chọn.
Nguyên nhân chủ quan khiến khách hàng quay lưng với xe buýt đã được báo chí tốn không ít giấy mực, thời lượng để phản ánh qua nhiều năm như: Đa số là xe cũ, xuống cấp; nhà xe thiếu chuyên nghiệp, thiếu tiềm lực tài chính; nhân viên phục vụ chưa tốt, vẫn còn tệ nạn móc túi, quấy rối trên xe; điểm lên xuống chưa thuận tiện, thời gian giãn cách giữa các chuyến dài, khiến khách hàng phải chờ đợi lâu, chưa tạo thuận lợi cho người cao tuổi, người khuyết tật;…
Tóm lại, dịch vụ xe buýt cơ bản chưa đáp ứng được nhu cầu của khách hàng và "thượng đế buồn, thượng đế bỏ đi" vẫn là bài toán mà cả chính quyền và nhiều doanh nghiệp xe buýt vẫn loay hoay chưa tìm được đáp án.
Thực tế, có những địa phương, mỗi năm chi hàng nghìn tỷ đồng để trợ giá, nhưng xe buýt vẫn kêu lỗ, trong khi đó lại có địa phương 100% xe buýt không được trợ giá nhưng "sống khỏe".
Dư luận băn khoăn vấn đề: Cơ chế quản lý nói chung và trợ giá xe buýt nói riêng có còn phù hợp? Có hay không sự lãng phí trong việc trợ giá? Tại sao những tồn tại, hạn chế trong lĩnh vực vận tải xe buýt đã diễn ra nhiều năm mà vẫn chưa có lời giải căn cơ? Làm thế nào để "vực dậy" vận tải xe buýt?…
Theo TS Lưu Bình Nhưỡng, rõ ràng, hầu hết các nước trên thế giới sử dụng xe buýt là phương tiện giao thông công cộng đáp ứng kỳ vọng của người dân. Đó cũng chính là giải pháp giải quyết không chỉ vấn đề giao thông mà cả vấn đề an ninh an toàn trật tự giao thông, an toàn trật tự xã hội.
Chúng ta có thể thấy vận tải xe buýt ở những nước văn minh như Anh, Pháp rất đáng mơ ước. Nước ta phát triển xe buýt cũng rất nhiều năm. Chúng ta đã từng bỏ tàu điện để thay thế bằng những tuyến xe buýt. Người dân dần dần có thói quen đi xe buýt, và đặc biệt khi có loại hình xe buýt mới có điều hòa thì người dân rất hồ hởi phấn khởi.
Bên cạnh những cái được của xe buýt, vẫn còn những vấn đề khiến xe buýt chưa hấp dẫn. Dịch vụ của xe buýt chưa tạo được sự yên tâm cho người dân. Qua báo chí qua công luận, có bài báo đã đưa tin xe buýt là hung thần đường bộ gây ra nhiều vụ tai nạn, thậm chí có cả xe buýt cố tình gây tai nạn.
Hai là gây ra ách tắc giao thông. Bản thân diện tích của xe buýt không lớn, 1 xe máy 4m2, 10 xe máy hơn cả xe buýt, nhưng đấy là tính toán mang tính cơ học. Tính cơ học của xe buýt hiện nay trong đường phố không thể như xe máy. Chính vì thế tiết diện của nó tạo ra trên đường phố gây cản trở rất nhiều, gây ách tắc giao thông. Đặc biệt là cách chạy xe buýt hiện nay, nhiều xe chạy rất dích zắc, thậm chí vượt cả đèn đỏ.
Thứ ba, gây ô nhiễm môi trường. Thứ tư, vỉa hè, lòng đường chúng ta không quản lý được. Rõ ràng bến bãi, vỉa hè lòng đường quản lý đô thị kém, dẫn đến chậm đổi mới giao thông công cộng, ảnh hưởng ngay đến vận hành xe buýt, không thể trở thành phương tiện nhanh nhẹn được.
Quan trọng nhất, người dân cần đáp ứng mục tiêu, nhất là cán bộ, công chức, người lao động rất cần đúng giờ. Trong khi đó, đi xe buýt, người dân phải đi bộ từ nhà ra bến xe rồi chờ xe đi đến điểm đỗ, lại đi bộ đến cơ quan. Điều này tạo ra sự bất tiện với người dân.
Vấn đề nữa tạo sự không hấp dẫn của xe buýt mà báo chí đã phản ánh là thái độ của nhân viên trên các xe buýt chưa phù hợp, thậm chí có người rất hùng hổ.
Chúng ta cũng đặt ra những cơ chế trợ giá xe buýt, đặt ra BRT. Người dân đặt ra dấu hỏi đấy là duy trì để trợ giá cho hành khách hay trợ giá cho các công ty, doanh nghiệp vận tải xe buýt. Nếu chúng ta đặt ra được những gì hấp dẫn với người dân, người tham gia giao thông thì người ta lựa chọn, còn nếu vẫn giữ tình trạng như hiện nay thì xe buýt thực sự khó khăn.
Theo ông Nguyễn Văn Thanh, vừa rồi, thành phố Hồ Chí Minh có khuyến khích, kêu gọi người dân đi xe buýt, trước tiên động viên lực lượng công chức. Ông Thanh cho rằng, đây là việc không hay lắm vì nhu cầu đi lại nên để cá nhân quyết định, trừ khi bố trí xe riêng. Thế nên cũng không cần bàn nhiều về vấn đề này.
Theo ông Thanh, quan trọng nhất là cần tìm mọi cơ chế, chính sách để làm sao cung phát triển tốt. Cung chất lượng tốt thì khắc nhu cầu tăng. Cung, cầu rất lớn nhưng hiện nay vẫn cứ tung sản phẩm kém cỏi, thì người dân sẽ từ chối bởi người dân có quyền lựa chọn. Nhưng khi anh đưa ra một sản phẩm tốt hơn thì người dân sẽ hưởng ứng, chứ đừng cưỡng bức nhau.
Ông Thanh khẳng định, đối với xe buýt công cộng tại các đô thị lớn, dứt khoát phải có trợ giá của nhà nước, đặc biệt trong tình hình hiện nay. Nhưng vấn đề phải đổi mới cơ chế trợ giá để làm sao xóa bỏ được cơ chế xin-cho vì cứ xin-cho là có chuyện.
Điều này phải hết sức công khai minh bạch. Doanh nghiệp nào đáp ứng được các yêu cầu đó thì thực hiện và phải có chế tài đủ mạnh để doanh nghiệp đã nhận mà không thực hiện được thì xử phạt. Không phải doanh nghiệp cứ nhận bừa rồi chất lượng phương tiện kém, chất lượng phục vụ kém. Người dân phản ánh thì phải dẹp những đơn vị làm bậy.
Ông cho rằng, đổi mới cơ chế trợ giá hết sức minh bạch, đồng thời có chế tài đủ mạnh để xử lý những doanh nghiệp yếu kém, thậm chí phải cho phá sản những doanh nghiệp đó.
Theo TS Nguyễn Sĩ Dũng, vì nếu chúng ta không giải quyết được vấn đề vận tải xe buýt công cộng thì quả thật ách tắc vẫn hoàn ách tắc. Hiện tại chúng ta cố gắng để có metro, có tàu điện ngầm nhưng điều này cần nhiều thời gian vì các tuyến khác chưa kết nối với nhau.
Ông Dũng cho rằng, quan trọng là giao thông công cộng bằng xe buýt cần được cải thiện, người dân đa số phải sẵn sàng chọn phương tiện giao thông công cộng là xe buýt. Nếu chúng ta tiếp tục để hàng triệu người đi xe máy như thế này, rồi nếu người dân giàu có lên, đi ô-tô thì coi như là bế tắc.
Ông Dũng cho rằng, giải pháp mà cuộc tọa đàm hôm nay có ý nghĩa rất trọng vì đấy là giải pháp duy nhất, phải giải quyết được, không bàn lùi. Trước hết tính đến đổi mới và nghiên cứu xây dựng một quy hoạch rất khoa học, nâng cao chất lượng hệ thống xe buýt.
Tiếp theo, áp dụng cơ chế thị trường để chọn được những doanh nghiệp có năng lực nhất cung cấp dịch vụ này. Đây là một dịch vụ công. Những doanh nghiệp xứng đáng cả về văn hóa phục vụ cả về chất lượng phục vụ thì phải được lựa chọn.
Cuộc tọa đàm hôm nay nhấn mạnh một ý rất rõ, nhấn đi nhấn lại là phải tổ chức đấu thầu để chọn những doanh nghiệp có chất lượng, chứ không thể nào do quan hệ quen biết, thân thiết mà chọn theo cách chỉ định thầu. Điều này vi phạm pháp luật và nó chứng minh trong thực tế thời gian vừa qua, chúng ta không xử lý được vấn đề nâng cao chất lượng.
Bây giờ còn một vấn đề nữa là trợ giá hay không trợ giá. Có lẽ các địa phương nên nghiên cứu rất kỹ. Tại sao các địa phương không trợ giá, các doanh nghiệp không được trợ giá lại có thể cung cấp dịch vụ tốt và làm ăn được, trong khi đó các doanh nghiệp được trợ giá thì lại kêu lỗ?
Rõ ràng trong một cuộc tọa đàm chúng ta không đưa hết được nguyên nhân, nhưng có lẽ cần một nghiên cứu để giải thích được tại sao lại như vậy. Và chắc chắn chúng ta phải lựa chọn những doanh nghiệp không cần trợ giá.
Theo ông Dũng, cuộc tọa đàm hôm nay đưa đến một kết luận công bằng ở chỗ: Không cực đoan để nói là không trợ giá cho giao thông công cộng bởi vì đây là dịch vụ công thiết yếu của xã hội và rất nhiều người cần được hỗ trợ. Nhưng cách thức trợ giá như thế nào để không phải lấy tiền trợ giá mà khuyến khích cung cấp dịch vụ tốt hơn.
Như vậy phải rất thông minh trong việc cung cấp trợ giá, chứ còn trợ giá đầu vào thì không khéo chỉ khuyến khích tiết kiệm cho trợ giá, mà tiết kiệm cho trợ giá thì chỉ tiết kiệm cho dịch vụ cung cấp cho người dân.
Cung cấp trợ giá như thế nào để khuyến khích dịch vụ phục vụ người dân tốt hơn để được trợ giá nhiều hơn thì đó mới là hướng trợ giá. Cuối cùng, đây là giải pháp hết sức hệ trọng để phát triển giao thông công cộng đồng thời cũng là phát triển kinh tế-xã hội của địa phương…
