Việc thúc đẩy Cái Mép-Thị Vải trở thành cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡ châu Á không chỉ là mục tiêu để Thành phố Hồ Chí Minh phát triển kinh tế biển mà còn là bài toán chiến lược nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia trong bối cảnh hội nhập sâu rộng.
Tận dụng vai trò của cảng nước sâu
Theo dự báo, đến năm 2030, cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh (sau sáp nhập) cần thông qua khối lượng hàng hóa 440,8-531,8 triệu tấn.
Trong bối cảnh Chính phủ đang thực hiện điều chỉnh quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, trong đó xác định mục tiêu tăng trưởng kinh tế giai đoạn 2026-2030 liên tục đạt mức hai con số (trên 10%), sẽ dẫn đến nhu cầu hàng hóa thông qua cảng biển thành phố còn tăng cao hơn nữa.
Theo ông Mai Trung Hưng, Phó Giám đốc Sở Xây dựng thành phố: Hiện nay khu cảng Cái Mép-Thị Vải chủ yếu đang hoạt động khai thác với vai trò cảng cửa ngõ.
Gần 96% hàng container thông qua cảng là hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, chỉ có khoảng hơn 4% là hàng container trung chuyển quốc tế (hầu hết là hàng trung chuyển cho Campuchia qua mạng lưới sông Tiền, sông Hậu).
Như vậy, cần phát triển năng lực của hệ thống cảng Cái Mép-Thị Vải gắn với kết nối và xây dựng các chính sách thuận lợi để cảng biển thành phố đáp ứng được nhu cầu hàng hóa thông qua; từ đó hiện đại hóa cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép-Thị Vải thành cảng quốc tế trung chuyển lớn nhất cả nước, có tầm cỡ khu vực châu Á và thế giới.
Nhận thấy vai trò “dẫn dắt” về logistics của cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, Bộ Xây dựng đã phê duyệt đầu tư và thi công Dự án nâng cấp tuyến luồng Cái Mép-Thị Vải từ phao số 0 vào khu bến cảng container Cái Mép có tổng mức đầu tư 1.414 tỷ đồng.
Sau khi hoàn thành nâng cấp, tuyến luồng cho phép tàu 160.000 DWT đến 200.000 DWT hoạt động an toàn mà không phải phụ thuộc vào thủy triều, với độ sâu đạt -15,5m, thành luồng sâu nhất cả nước.
Ông Đỗ Quang Minh, Giám đốc Ban Quản lý dự án hàng hải và đường thủy đánh giá:
Sau khi 3 gói thầu của dự án được bàn giao đưa vào sử dụng đã góp phần nâng năng lực vận chuyển, thu hút thêm tàu lớn và gia tăng sản lượng hàng hóa ra vào cụm cảng Cái Mép-Thị Vải.
Năm 2024, sản lượng hàng hóa thông qua cụm cảng Cái Mép-Thị Vải đạt 152 triệu tấn, tương đương khoảng 34% tổng lượng container cả nước.
Với những tiềm năng và lợi thế này, Thành phố Hồ Chí Minh đã và đang nỗ lực đưa tỷ lệ thu hút hàng trung chuyển quốc tế cảng Cái Mép-Thị Vải đạt từ 25% trở lên. Theo đó, đến năm 2030 đạt tỷ lệ 10%; giai đoạn 2030-2050 tỷ lệ nâng lên 20%-25%.
Hình thành hệ thống logistics đa phương thức
Thực tế cho thấy, phần lớn hàng hóa thông qua cảng Cái Mép-Thị Vải có nguồn gốc từ Thành phố Hồ Chí Minh và vùng kinh tế trọng điểm phía nam.
Các khu công nghiệp, khu chế xuất, trung tâm phân phối tại Thành phố Hồ Chí Minh chính là nguồn hàng hóa “đầu vào” quyết định sức sống của cụm cảng này.
Do đó, hàng loạt quy hoạch và định hướng lớn đã được thành phố đặt ra như:
Phát triển các trung tâm logistics cấp vùng; hình thành mạng lưới kho bãi, ICD vệ tinh; đẩy mạnh số hóa chuỗi cung ứng và cải cách thủ tục hải quan.
Cùng với đó, thành phố đang nỗ lực đầu tư hạ tầng giao thông kết nối với cụm cảng nhằm khai thác hiệu quả vận chuyển đa phương thức hàng hải, đường bộ, đường sắt nhằm mang lại giá trị gia tăng cao nhất cho hệ thống logistics.
Hiện tuyến đường liên cảng và các tuyến đường bộ kết nối trực tiếp từ khu cảng Cái Mép-Thị Vải ra Quốc lộ 51 đang khai thác cùng với các tuyến kết nối vùng đang được đầu tư.
Ngoài ra, hành lang vận tải thủy nội địa và logistics khu vực phía nam kết nối Đồng bằng sông Cửu Long với Cái Mép bằng nguốn vốn Ngân hàng Thế giới (World Bank) đang được triển khai...
Cũng theo Sở Xây dựng thành phố, dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư, nếu đi vào xây dựng, khai thác cùng với việc hoàn thành đầu tư các bến cảng Cái Mép Hạ sẽ là hai khu cảng có tính chất bổ trợ, cùng phát triển với mục tiêu hình thành khu cảng cửa ngõ, đủ sức cạnh tranh với các cảng biển lớn trong khu vực châu Á và thế giới.
Tuy nhiên một trong những thách thức lớn nhất hiện nay để cụm cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải chiếm thị phần logistics, tiến tới trở thành cảng trung chuyển quốc tế là việc kết nối giao thông liên vùng chưa được đầu tư một cách quyết liệt.
Mặc dù Cái Mép-Thị Vải có lợi thế về đường biển, nhưng chi phí logistics đường bộ và đường thủy nội địa từ Thành phố Hồ Chí Minh vẫn còn cao, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa trung chuyển.
Do đó, thành phố đang cùng các địa phương lân cận thúc đẩy hàng loạt dự án hạ tầng trọng điểm như Vành đai 3, Vành đai 4, cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu, mở rộng các trục kết nối đường thủy trên sông Đồng Nai, sông Thị Vải...
Ở góc độ chiến lược, nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, nếu không giải quyết triệt để bài toán kết nối, Cái Mép-Thị Vải khó có thể cạnh tranh sòng phẳng với các cảng trung chuyển lớn trong khu vực, nơi chi phí logistics được tối ưu ở mức rất cao.
Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Vinh, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Tư vấn phát triển vùng (Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh) nhận định:
Cụm cảng Cái Mép-Thị Vải có thể tiếp nhận tàu trên 150.000 DWT, kết nối trực tiếp tuyến hàng hải xuyên Thái Bình Dương.
Đồng thời, trong bối cảnh Nghị quyết 98/2023/QH15 cho phép Thành phố Hồ Chí Minh thí điểm nhiều cơ chế mới, kỳ vọng đặt ra là thành phố có thể đóng vai trò đầu mối đề xuất, thử nghiệm các mô hình logistics, trung chuyển tiên tiến, tạo tiền đề nhân rộng cho cả vùng.
Từ đó kết nối giữa Cần Giờ, Cái Mép -Thị Vải, Vũng Tàu sẽ hình thành một hành lang kinh tế ven biển liên hoàn, tích hợp sản xuất, logistics, dịch vụ, du lịch và năng lượng.
Trong bối cảnh thương mại toàn cầu đang tái cấu trúc mạnh mẽ, cơ hội này cần được thành phố nắm bắt và phát huy, ưu tiên nhất là thúc đẩy Cái Mép-Thị Vải trở thành cảng trung chuyển của khu vực.
Đó không chỉ là bài toán tổng thể của vùng Đông Nam Bộ mà còn của cả nền kinh tế Việt Nam trong chuỗi giá trị hàng hải toàn cầu.
