Cân nhắc đề xuất dùng chung làn đường ưu tiên của xe buýt BRT

Theo Sở Giao thông vận tải Hà Nội, tuyến buýt nhanh (BRT) số 01 Kim Mã-Yên Nghĩa chạy trên trục đường xuyên tâm thành phố, lưu lượng các phương tiện lớn, gây ra tình trạng ùn ứ giao thông vào các khung giờ cao điểm. Do vậy, để giảm thiểu ùn tắc giao thông trên tuyến, tăng hiệu quả khai thác hệ thống hạ tầng giao thông hiện có trên tuyến, Sở Giao thông vận tải đã đề xuất thành phố Hà Nội cho phép một số phương tiện gồm xe vận tải khách từ 24 chỗ trở lên, các loại xe công vụ, xe cứu nạn, xe buýt thường được lưu thông trên tuyến đường dành riêng cho xe buýt nhanh.

Thêm xung đột giao thông

Ngay khi được đưa ra, đề xuất này ngay lập tức nhận được nhiều ý kiến khác nhau của các chuyên gia. GS, TS Từ Sỹ Sùa, Giảng viên cao cấp Trường đại học Giao thông vận tải bày tỏ sự không đồng tình, bởi xe buýt thường và buýt nhanh BRT khác hoàn toàn nhau về cách thức di chuyển. Trong khi buýt thường bố trí cửa đón khách ở bên phải xe, thì BRT lại có cửa đón khách phía bên trái đường. Do vậy, để các loại phương tiện này chạy chung một làn đường là không hợp lý. “Chúng ta hình dung mỗi bến xe buýt thường chỉ cách nhau khoảng 500-600m, nếu xe buýt thường chạy làn bên trái rồi mỗi khi đón khách lại đánh võng sang phải sẽ xung đột giao thông nghiêm trọng với dòng phương tiện khác, gây nguy hiểm và tiềm ẩn nguy cơ tai nạn rất cao”, GS, TS Từ Sỹ Sùa nói. Ông cho rằng, nếu Hà Nội cho các phương tiện khác sử dụng chung làn đường BRT, nên chăng chỉ cho các xe ưu tiên (xe cứu hỏa, cứu thương, quân đội, công an làm nhiệm vụ,...), ngoài ra có thể nghiên cứu cho thêm xe taxi bởi đây là loại hình vận tải hành khách công cộng chiếm số lượng rất đông và lộ trình khá rõ ràng.

Theo chuyên gia Phan Lê Bình, có thể cho phép xe cứu thương đi vào làn đường của BRT. Những xe khác như xe khách, xe buýt thường đi vào làn đường này sẽ cản trở tốc độ của xe buýt nhanh. Nhất là trong giờ cao điểm, nếu hàng chục chiếc xe buýt thường, xe chở khách đi vào làn BRT, thì xe buýt nhanh dễ bị các xe khác chặn dòng, khó tiếp cận nhà chờ.

TS Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông đô thị cho rằng, về nguyên tắc, BRT muốn bảo đảm nhanh phải có làn đường dành riêng, chạy liên tục trong quãng đường 4,5km. Khi xe chạy qua các điểm giao cắt có đèn tín hiệu, thì đèn có thể chuyển sang mầu xanh để xe buýt nhanh đi qua. Thành phố Hà Nội hiện mới đang tổ chức làn đường ưu tiên, chứ chưa có làn đường riêng đúng nghĩa cho xe buýt nhanh. Việc cho một số phương tiện đi vào làn BRT sẽ giải tỏa bớt một phần mặt đường dành cho xe thông thường, nhưng sẽ mất đi ý nghĩa của buýt BRT. Vì vậy, phương án này là bước lùi về mặt chính sách, đi đến xóa bỏ BRT; đồng thời xóa bỏ luôn quan điểm ưu tiên phương tiện giao thông công cộng.

Liên quan đến nội dung này, Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội cũng đã có văn bản gửi Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội, đề nghị tiếp tục duy trì đường dành riêng, tăng tần suất cho tuyến buýt BRT và đẩy mạnh các chế tài xử lý, ngăn các phương tiện khác chiếm dụng làn đường đang diễn ra khá phổ biến như hiện nay, nhằm nâng cao năng lực phục vụ.

Chờ thực tế thí điểm

Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải cho biết, sau một thời gian hoạt động, dù chưa thể hoạt động đúng theo phương án thiết kế ban đầu, chưa bảo đảm tốc độ vận hành, tần suất chạy xe, nhưng xe buýt BRT vẫn phát huy hiệu quả rất tích cực, góp phần giảm phương tiện cá nhân. Nhiều báo cáo của Sở Giao thông vận tải trước giai đoạn dịch Covid-19 đã khẳng định: BRT là một loại hình vận tải có sức hút tương đối tốt. Không ít nhân viên làm việc tại các cơ quan, văn phòng dọc tuyến đã chuyển từ sử dụng ô-tô, xe máy sang BRT. Tốc độ lưu hành của BRT cao hơn xe buýt thường 30%.

Tuy nhiên, bên cạnh đó, BRT đang phải đối mặt với rất nhiều áp lực, do làn đường riêng không được phân tách bởi dải phân cách cứng cho toàn tuyến, cho nên thường bị các phương tiện khác xâm phạm, cản trở, làm giảm tốc độ lưu thông. Vì vậy yêu cầu đặt ra là phải xem xét, tổ chức lại theo hướng tiếp tục tạo điều kiện thuận lợi cho BRT, đồng thời cũng xem xét đến nhu cầu thực tế của một số loại phương tiện khác, đặc biệt với xe cứu nạn, cứu hộ, xe công vụ...

Theo ông Nguyễn Hoàng Hải, chừng nào xe buýt BRT hoạt động chưa đúng thiết kế thì chưa thể hiện rõ tính hấp dẫn và ưu việt của loại hình vận tải này. Chắc chắn, chúng ta vẫn tổ chức giao thông với phương châm lấy BRT làm đối tượng ưu tiên cao nhất. Tuy nhiên, vừa qua, Viện Kinh tế-Xã hội đã có khảo sát tổng thể về hoạt động của xe buýt BRT và đề xuất, vào giờ thấp điểm (từ 22 giờ đêm hôm trước đến 5 giờ sáng hôm sau) nên cho các phương tiện khác chạy vào làn BRT để tránh lãng phí.

“Tôi khẳng định đây chỉ là một đề xuất để thí điểm nhằm tìm ra cách tổ chức giao thông tối ưu, đồng thời hạn chế tối đa việc lấn làn xe buýt BRT. Nếu được phê duyệt chúng ta sẽ tổ chức công khai, minh bạch, đúng đối tượng. Hơn nữa chúng ta còn có thể cho tổ chức thí điểm từng đoạn, trong thời gian nhất định để xem xét, đánh giá cụ thể rồi mới quyết định chứ không phải áp dụng ngay. Là hiệu quả hay bất cập còn phải chờ thực tế thí điểm”, ông Nguyễn Hoàng Hải nói và cho biết, việc tổ chức cho sử dụng chung làn đường chắc chắn chỉ thực hiện trong một giai đoạn, phù hợp điều kiện hiện nay, theo phương châm ưu tiên cao nhất cho xe buýt BRT. Khi buýt BRT hoạt động đúng công suất, tính hấp dẫn tăng lên, khách đi lại đông hơn thì cơ quan chức năng sẽ tổ chức lại giao thông.

Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội Trần Hữu Bảo cho biết, Sở đang nghiên cứu phương án để bảo đảm phát huy hết làn đường ưu tiên hiện có của buýt nhanh BRT, đồng thời phù hợp công tác tổ chức giao thông trên tuyến. Phương án cụ thể sẽ được lấy ý kiến của các chuyên gia, các nhà khoa học và quan trọng nhất là được sự đồng tình cao của nhân dân trước khi thực hiện.