Ý kiến chuyên gia, nhà khoa học về tiềm năng phát triển xe buýt nhanh

Năng lực vận chuyển của vận tải công cộng còn thấp so với nhu cầu đi lại

Chúng ta không nên lấy cơ sở hạ tầng giao thông hiện tại đang còn nhiều yếu kém bất cập của TP Hà Nội làm hình mẫu, mà phát triển giao thông cần phải có tầm nhìn xa, một chiến lược dài hơi. Vấn đề quy hoạch giao thông luôn được đặt lên hàng đầu khi xây dựng đô thị hiện đại, để phù hợp với mật độ xây dựng, dân số, lượng xe cộ…

Vì vậy, cần phân tích dựa trên số liệu, cơ sở khoa học, hiện trạng giao thông, tính đặc thù và nhu cầu trong tương lai. Và khi mở rộng tầm nhìn sang các nước chỉ lấy mô hình để học tập, chứ không thể so sánh hay bê nguyên hình mẫu giao thông nước nào áp đặt vào đường phố Hà Nội.

Trong quy hoạch chiến lược phát triển giao thông của TP Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 519, ngày 13-3-2016 thì Hà Nội sẽ có tám tuyến xe buýt nhanh BRT kết nối liên hoàn giao thông đô thị, nội đô lịch sử với các tuyến đường huyết mạch và vùng phụ cận. Không những thế, khi hoàn thành tổng thể các tuyến xe buýt nhanh này còn làm nhiệm vụ chuyển tiếp, kết nối với hàng chục tuyến xe buýt thường, đường trên cao, đường sắt đô thị, bến xe, nhà ga..

Chỉ khi nào làm xong được như hoạch định thì khi đấy Hà Nội mới hy vọng hạn chế nạn tắc đường, trong khi mật độ dân số, xe cộ tăng lên nhanh chóng hằng ngày. Và khi người dân có thể đi lại bằng phương tiện công cộng một cách thuận tiện, nhanh chóng thì Hà Nội mới có thể áp dụng hạn chế phương tiện cá nhân một cách thành công.

TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải cho rằng, trong việc phát triển giao thông công cộng mà vừa qua Hà Nội chọn xe buýt nhanh BRT đã thể hiện khá nhiều bất cập, thậm chí còn gây ra cảnh ùn tắc giao thông nghiêm trọng hơn. Thực tế, tất cả hệ thống giao thông công cộng, trong đó có xe buýt nhanh BRT của Hà Nội mới đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu đi lại, một con số rất nhỏ so với hoạch định. Cũng theo quy hoạch của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì vận tải hành khách công cộng đô thị trung tâm đến năm 2020 đạt 30-35% tổng nhu cầu đi lại; năm 2030 khoảng 50-55%; sau 2030 đạt 65-70%. Các đô thị vệ tinh đến năm 2020 đạt 15%, năm 2030 khoảng 40%, sau năm 2030 đạt tối đa 50%.

Như vậy, với thực trạng, cũng như nhu cầu đi lại trong tương lai phản ánh qua những con số có thể thấy, Hà Nội đang thiếu nghiêm trọng vận tải công cộng, đặc biệt là các tuyến chạy nhanh, chất lượng cao, phục vụ tốt. So với chiến lược tổng thể trong nay mai thì cần tám tuyến xe buýt nhanh để kết nối với nhau, trong lúc Hà Nội mới xây dựng được một tuyến đầu tiên, được xem như là thử nghiệm để đúc kết những bất cập, trở ngại; đồng thời có thể coi là những viên gạch đầu tiên để xây móng. Chúng ta cũng không thể một lúc đòi hỏi tính hiệu quả và sự hoàn hảo của tuyến xe khi mới đưa vào hoạt động, đặc biệt ở đô thị vốn người dân chưa quen và còn ngại đi lại bằng vận tải công cộng.

Nếu ví giao thông công cộng của Thủ đô trong tương lai rất hiện đại như một “lâu đài” thì có thể thấy hiện nay Hà Nội đang xây móng cho tòa nhà đó. Để giải quyết câu chuyện về mối quan hệ giữa giao thông cá nhân và giao thông công cộng trong một điều kiện nguồn lực, nguồn vốn đang hết sức eo hẹp, thậm chí còn phải đi vay và thu hút nhiều dự án BOT đang là một vấn đề hết sức khó khăn và phải tính toán chặt chẽ.

Chúng ta cũng không thể có kinh phí để đầu tư đồng bộ cùng một lúc, mà cần đầu tư trọng điểm, cuốn chiếu và có lộ trình. Ngoài ra, lời giải cho bài toán này không chỉ là sự nỗ lực của chính quyền, mà rất cần sự ủng hộ, ý thức của chính chủ thể tham gia giao thông là người dân. Để hạn chế phương tiện cá nhân, nhưng người dân vẫn có thể tham gia giao thông một cách thuận tiện, đòi hỏi người dân và chính quyền Hà Nội cần bắt tay để xây dựng ngôi nhà lý tưởng trong tương lai.

Buýt nhanh có hiệu quả?

Khi tuyến BRT đi vào hoạt động được bốn tháng, có quan điểm cho rằng, tuyến buýt nhanh BRT chỉ đạt công suất 50% so với thiết kế là chưa hiệu quả. Tuy nhiên, đừng quên đây là một dự án lớn đang đưa vào thử nghiệm để “cân chỉnh”. Để đánh giá hiệu quả cần tiếp tục có thời gian. Những bức xúc chung quanh chuyện đầu tư BRT và những "mặt trái, khoảng tối" của nó mà công luận nêu lên thời gian qua là cần thiết, đòi hỏi phải được các cơ quan chức năng tiếp tục làm rõ, xử lý nghiêm minh và rút kinh nghiệm nghiêm túc sâu sắc, cũng như sự tiếp tục giám sát, phản biện của báo chí, công luận và đông đảo các tầng lớp nhân dân.

Mặc dù vậy, với thời gian ngắn bốn tháng vẫn có thể thấy những hiệu ứng tích cực như: Khách ủng hộ và có xu hướng gia tăng, khách đi lại thường xuyên cao (hơn 50%), một tỷ lệ không nhỏ khách bỏ phương tiện cá nhân chuyển sang sử dụng BRT (hơn 23%), trật tự giao thông trên toàn tuyến được cải thiện, ùn tắc giao thông nghiêm trọng kéo dài, tai nạn giao thông giảm thiểu. Thực tế đến nay, vào giờ cao điểm hành khách đi lại trên tuyến BRT đã có dấu hiệu của sự quá tải, quan sát nhận thấy nhiều lượt xe vào giờ cao điểm không hiếm gặp tình trạng hành khách chen chúc nhau đứng trên xe BRT. Điều đó cho thấy BRT là một mảnh ghép quan trọng trong hệ thống vận tải hành khách công cộng của Thủ đô.

Quan điểm khác, so với mức tiền đầu tư của Dự án, những kết quả tuyến BRT mang lại là chưa xứng đáng. Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông Hà Nội cho rằng, đây là dự án thí điểm lần đầu ở Việt Nam và Hà Nội với mục tiêu cải thiện giao thông đô thị; nên cái được ở đây là xem xét hiệu quả và tính bền vững của giải pháp đối với giao thông đô thị.

Thực tế cho thấy, giải pháp đã phát huy tác dụng khi tạo được hình ảnh mới về giao thông công cộng trên hành lang, thu hút người dân đi xe buýt, đồng thời bước đầu cải thiện trật tự an toàn giao thông trên tuyến. Sẽ còn nhiều việc phải làm để tiếp tục cải thiện, nâng cao chất lượng, năng lực của BRT. Theo chiều hướng khác, nếu không có những giải pháp mạnh mẽ trên hành lang này, cứ để tình trạng giao thông như hiện nay tiếp diễn, chỉ trong thời gian ngắn nữa giao thông ở đây sẽ trở nên nghiêm trọng khôn lường, đầu tư để giải quyết và xử lý lúc này sẽ không thể dự báo được lớn đến mức nào. Nề nếp trật tự, kỷ cương trong mới thiết lập trong thói quen đi lại của người dân liên quan tới sử dụng BRT sẽ bị phá vỡ, và điều đó không tốt cho việc tiếp tục hình thành, nâng cao văn hoá giao thông nói chung của cộng đồng.

Những vấn đề cần tiếp tục khắc phục

Theo ông Takagi Michimasa - Tư vấn trưởng Dự án cải thiện giao thông công cộng tại Hà Nội (Dự án hỗ trợ kỹ thuật của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản – JICA, với cường độ, tần suất xe buýt nhanh đi lại chưa lớn, trong lúc lưu lượng giao thông trên tuyến đang quá tải, việc dành riêng cho xe BRT một làn riêng không tránh khỏi những ý kiến cho rằng đây là một sự lãng phí về không gian, đang là một thực tế cần nhìn nhận để điều chỉnh. Chủ trương thí điểm cho xe buýt thường chạy chung làn với buýt nhanh BRT cũng đã được đặt ra.

Tuy nhiên, Hà Nội cũng cần tính toán cho phù hợp công năng sử dụng, thiết kế xe và nhà chờ hoàn toàn khác nhau, nên sử dụng chung trên một làn là khó vận hành, thậm chí xung đột, nhất là vận tốc, mật độ, lưu lượng đi lại của hai loại xe. Đặc biệt, khi đến ngã tư, ngã ba giao cắt với nhiều phương tiện giao thông khác thì giải bài toán xe ưu tiên cũng hết sức khó khăn. Bên cạnh đó, các tuyến buýt thường chạy cùng hành lang BRT đều là các tuyến buýt gom cho BRT thường chỉ chạy chung một đoạn (tối đa chưa đến 3 km) và còn phải ra vào điểm dừng phía hè phải do vậy việc bố trí xe buýt thường chạy chung làn với xe BRT cần nghiên cứu tính toán kỹ lưỡng.

Về vấn đề này, ông Nguyễn Thủy, Giám đốc Xí nghiệp Xe buýt nhanh Hà Nội (Tổng Công ty Vận tải Hà Nội – Transerco) cho rằng, tuyến buýt nhanh BRT Bến xe Kim Mã – Bến xe Yên Nghĩa là dự án thí điểm lần đầu ở Việt Nam và Hà Nội, với mục tiêu cải thiện giao thông đô thị; nên cái được ở đây là xem xét hiệu quả và tính bền vững của giải pháp đối với giao thông đô thị. Sẽ còn nhiều việc phải làm để tiếp tục cải thiện, nâng cao chất lượng, nâng cao năng lực của xe buýt nhanh.

Theo thiết kế tuyến buýt nhanh sẽ có dịch vụ cao nhất là 3 phút/lượt. Thời gian đầu tuyến BRT đang hoạt động với mức tần suất dịch vụ là 5 phút -10 phút/lượt xe, dịch vụ sẽ được điều chỉnh tăng dần theo mức độ gia tăng của hành khách để tránh lãng phí, giảm chi phí vận hành. Với mức tần suất dịch vụ như hiện nay là chưa cao sẽ có khoảng trống về không gian và thời gian trên hành lang dễ tạo khoảng trống để các phương tiện khác lấn làn BRT. Trong thời gian tới khi nhu cầu đi lại bằng xe BRT tăng cao, tần suất hoạt động của tuyến BRT được điều chỉnh tăng lên theo thiết kế những bất cập trên sẽ cơ bản được giải quyết.