Nếu lái tàu gây tai nạn thì lãnh đạo đường sắt các cấp cũng chịu trách nhiệm liên đới

- Đến 18h ngày 14-3, có 11 người chết và 41 người còn đang điều trị tại các bệnh viện. Ngành đường sắt bị hư hỏng 200m đường ray, 8 toa xe, trong đó một toa hỏng nặng.

* Nhiều thông tin phản ánh, do chịu áp lực đến đúng giờ tại ga cuối nên tài xế đã tăng tốc độ để bù vào thời gian trễ khi đến ga Lăng Cô (trễ 15 - 20 phút). Ông nghĩ sao về khả năng này?

- Giống như tài xế ôtô, tài xế tàu hỏa cứ ngồi lên ghế lái là căng thẳng, phải tập trung tư tưởng. Tuy nhiên, nếu nói rằng họ chịu áp lực đến đúng giờ là không phải. Chúng tôi không đặt yêu cầu tàu khi tới các ga miền Trung phải chuẩn khít thời gian như biểu đồ chạy tàu, mà quan trọng là ở các ga đến Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Ngay như tiêu chuẩn đúng giờ của đoàn tàu cũng được cộng trừ 15 phút, chứ không cực đoan đến nỗi quy định 30 giờ là đúng 30 giờ. Mặt khác, nếu tài xế đến đúng giờ thì được thưởng, nếu đến trễ cũng không bị phạt. Về việc cụ thể của tàu E1, trưởng tàu báo cáo tàu đến ga Lăng Cô chỉ bị trễ 9 phút so với quy định, chứ không phải 20 phút.

* Có dư luận cho rằng. khi quyết định rút ngắn hành trình tàu Thống Nhất bằng cách tăng tốc, ngành đường sắt chưa đầu tư nâng cấp hạ tầng tương ứng. Ông đánh giá thế nào về nhận định này?

- Từ trước tới nay, ngành đường sắt luôn dựa trên chất lượng cơ sở hạ tầng của ngành, chất lượng phương tiện vận tải, trình độ tổ chức sản xuất và nhu cầu hành khách để xác định hành trình chạy tàu. Thực tế chúng tôi đã nghiên cứu và quy định rằng đoạn đường sắt từ ga Thừa Lưu đến Lăng Cô, do có nhiều khúc cua, bán kính đường cong 105m nên giải hạn tốc độ là 40km/h; theo cách tính quốc tế, bán kính đường cong là 100m thì tốc độ chạy tàu là 41 km. Các đoàn tàu trước kia chạy theo đúng tốc độ quy định nên chưa bao giờ xảy ra sự cố.

* Nhưng liệu ta dựa theo các cách tính quốc tế như vậy có phù hợp với thực trạng đường ray, chất lượng tàu của Việt Nam?

- Cách tính trên đã dựa vào những gì ta hiện có, nghĩa là đã được Việt Nam hóa, đã được các cơ quan có trách nhiệm thẩm định và thông qua.

* Nếu xác định chính xác tàu chạy quá tốc độ thì ai sẽ là người trực tiếp chịu trách nhiệm thưa ông?

- Trong trường hợp đó, hai lái tàu là Bùi Thái Sơn và La Văn Lượng cùng Trưởng tàu Nguyễn Đình Chiểu sẽ phải chịu trách nhiệm.

* Vậy trách nhiệm của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và bản thân ông là gì?

- Nếu công nhân lái máy gây tai nạn thì các cán bộ lãnh đạo các cấp của ngành đường sắt sẽ chịu trách nhiệm liên đới theo quy định của pháp luật. Ngoài trách nhiệm pháp lý, chúng tôi nhận thấy rằng, Tổng công ty còn có trách nhiệm tình cảm đối với những hành khách trên tàu E1. Vì vậy, ngoài số tiền bảo hiểm theo quy định, Tổng công ty đã hỗ trợ 10 triệu đồng/người chết, 1 triệu đồng/người bị thương. Hành khách nào bị thương, phải nằm trong bệnh viện đến thời điểm này (chiều 14-3) thì sẽ được hỗ trợ 3 triệu đồng người. Theo tôi được biết thì có 41 người đang nằm viện và sẽ được hưởng mức này.

Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội (đơn vị quản lý trực tiếp tàu E1) đã thành lập ban giải quyết hậu quả, có bộ phận thường trực theo dõi người bị thương để có chế độ hỗ trợ. Riêng với gia đình khó khăn, ngành đường sắt sẵn sàng tiếp nhận con em họ vào làm sau khi đã qua đào tạo. Với một số gia đình có nhiều người thiệt mạng, Tổng công ty đã mua vé máy bay cho họ để về nhà lo tang gia.

* Ông đánh giá thế nào về chất lượng đường sắt Bắc-Nam, đặc biệt với đoạn Thừa Lưu - Lăng Cô?

- Một điều mà nhiều người đã biết cơ sở hạ tầng đường sắt của ta còn thua xa ngay với một số nước trong khu vực, chưa nói gì đến các nước phát triển trên thế giới. Tuyến đường sắt Bắc-Nam, nhất là đoạn qua miền Trung có nhiều đèo dốc, trong đó có ba đèo nguy hiểm là đèo Ngang, đèo Cả, đèo Hải Vân. Nhà nước cấp kinh phí chỉ đủ duy tu, cải tạo một số đoạn. Thí dụ, một số đoạn qua đèo dốc đã được tăng cường khả năng chịu lực bằng cách làm ray hộ bánh. Đoạn Nông Sơn - Trà Kiệu thì được đầu tư với công nghệ hàn ray liền làm tăng tốc độ chạy lên tới 110km/h, song thực tế mới chạy 90km/h.

Với đoạn Thừa Lưu - Lăng Cô, để bảo đảm an toàn, tránh việc leo dốc nguy hiểm, chúng tôi đã đề nghị Bộ Giao thông-Vận tải đầu tư vốn làm hầm đường sắt qua đèo Hải Vân. Phía Nhật đã có khảo sát, nhưng đến nay chưa thấy hồi âm. Tuy nhiên, với điều kiện hiện nay, đoạn Thừa Lưu - Lăng Cô hoàn toàn bảo đảm chạy với tốc độ 40 km/h.

* Ngoài dự án làm hầm đường sắt qua đèo Hải Vân, hiện ngành đường sắt đã có kế hoạch gì nhằm nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân?

- Để nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng, ngành chủ trương sử dụng hiệu quả nguồn đầu tư của Nhà nước, áp dụng công nghệ tiên tiến trong việc duy tu, bảo dưỡng, kiểm tra chất lượng, không ngừng nâng cao trình độ mọi mặt cho cán bộ, công nhân viên. Mặt khác, ngành cũng tăng cường kêu gọi đầu tư để thực hiện các dự án như: nâng cấp các cầu, cải tạo khúc cua trên đèo Khe Nét, nâng cấp đường sắt đoạn Hà Nội-Vinh... Tuy nhiên, vốn đầu tư của nhà nước có hạn, còn nước ngoài "không mặn mà" với việc đầu tư cơ sở hạ tầng cho đường sắt Việt Nam.

* Cảm ơn ông!