Kinh nghiệm quản lý đường cao tốc theo hình thức O&M

Sáng 12/5, Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi), Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC), Ủy ban Quan hệ đối tác công tư (thuộc Liên đoàn Thương mại và công nghiệp Việt Nam-VCCI) cùng Cơ quan phát triển quốc tế Hoa Kỳ (USAID) tổ chức tọa đàm “Quản lý đường cao tốc theo hình thức O&M”. Hình thức O&M được hiểu là Nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân.

Theo nhận định của TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội VARSI, hiện nay, nước ta vẫn còn thiếu những hướng dẫn cần thiết để phương thức O&M triển khai thuận lợi, chưa có bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô-tô cao tốc.

“Các văn bản pháp luật điều chỉnh, đặc biệt là hướng dẫn chi tiết về những điều khoản chủ yếu trong hợp đồng O&M để cả phía Nhà nước và nhà đầu tư tư nhân có thể dựa vào đó thương thảo, xây dựng và tổ chức vận hành những dự án hợp tác hiệu quả cho cả phía nhà nước và nhà đầu tư tư nhân. Đây là khoảng trống pháp lý cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng phòng ngừa và xử lý các tranh chấp”, TS Trần Chủng nêu quan điểm. 

Đường cao tốc ở nước ta được phân loại là “công trình giao thông cấp đặc biệt” cho nên công tác quản lý, khai thác có yêu cầu khác biệt so quản lý khai thác các loại đường thông thường. Chúng ta đã và đang vận hành, quản lý hơn 1.000 km đường cao tốc, có nhiều hình thức hợp tác công tư để triển khai việc quản lý khai thác bảo trì đường cao tốc, ngoài theo BOT hay BTO được áp dụng khá phổ biến, còn có thể áp dụng hình thức hợp đồng O&M. Hình thức này thường được sử dụng tại Mỹ, Nhật Bản và Trung Quốc. 

Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả (HHV - đơn vị thuộc Tập đoàn Đèo Cả) Nguyễn Quang Huy cho biết, HHV hiện đang thực hiện quản lý vận hành nhiều công trình giao thông trên khắp cả nước từ bắc vào nam, bao gồm cả các dự án được đầu tư theo hình thức hợp tác công-tư (PPP) và đầu tư ngân sách. Với kinh nghiệm gần 20 năm quản lý vận hành công trình hầm giao thông, bắt đầu từ hầm Hải Vân đến hầm Đèo Cả, Cù Mông, thì hiện nay đây chính là thế mạnh của HHV. 

“Trong quản lý vận hành cao tốc, quá trình đầu tư cao tốc, nảy sinh bất cập là trạm dừng nghỉ không nằm trong hạng mục của dự án, do đó các phương tiện thiếu chỗ dừng nghỉ, dừng đỗ trên đường gây mất an toàn, còn nhà đầu tư không có chi phí bù đắp thâm hụt phương án tài chính. Chính vì vậy, chúng tôi đề xuất Bộ Giao thông vận tải bổ sung các khu dừng nghỉ, quy mô từ 5 đến 10ha/bên, coi đây là 1 cấu phần của đường cao tốc, sẽ tổ chức đấu thầu khai thác cùng hoạt động O&M đề các đơn vị quản lý, vận hành được chủ động thu hút phương tiện”, ông Nguyễn Quang Huy đề xuất. 

Về phương thức khai thác, thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư, ông Huy cũng gợi mở phương án cho thuê quyền khai thác (đấu thầu các đơn vị quản lý, vận hành) trong thời gian dài (hơn 10 năm) để các đơn vị chủ động đầu tư tài sản, công nghệ, phương án sản xuất kinh doanh, lựa chọn các đơn vị có năng lực, kinh nghiệm.

Tại tọa đàm, các chuyên gia đánh giá, đến năm 2030-2035, nước ta có khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc gồm tuyến cao tốc bắc-nam phía đông, đường vành đai Hà Nội, TP Hồ Chí Minh,… tổng mức đầu tư gần 40 tỷ USD. Đây sẽ là khối bất động sản rất lớn cần phải được quản lý và khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư, nếu không sẽ gây tổn thất rất lớn cho nền kinh tế và cho chính các nhà đầu tư.

TS Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam khẳng định, hạ tầng giao thông là một trong những điều kiện quan trọng và đầu tiên cho phát triển kinh tế đất nước. Chỉ trong một thập kỷ qua, hạ tầng giao thông nước ta đã có sự phát triển vượt bậc, tuy vậy, vẫn cần nhìn thẳng vào sự thật rằng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay vẫn chưa đồng bộ khi so sánh với các tiêu chí của quốc tế. 

Hiện nay, Việt Nam đang vận hành và quản lý hơn 1.000 km đường cao tốc được xây dựng từ nguồn vốn nhà nước và vốn của các nhà đầu tư tư nhân theo phương thức PPP. Trong điều kiện ngân sách Nhà nước khó khăn, việc huy động các nguồn vốn xã hội cho đầu tư phát triển năng lực giao thông thời gian tới giữ vai trò quan trọng và hình thức PPP sẽ là ngôi sao hy vọng. Đây là chính sách giúp chúng ta đạt cả 2 mục tiêu: giảm gánh nặng cho đầu tư Nhà nước, tạo cơ hội cho phát triển kinh tế tư nhân, cả Nhà nước, người dân và doanh nghiệp cùng có lợi.

Theo Báo cáo chỉ số năng lực cạnh tranh toàn cầu do Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) công bố năm 2019, chỉ số chất lượng đường bộ và chỉ số kết nối giao thông đường bộ của nước ta lần lượt đứng thứ 103 và 104 trên 141 nền kinh tế trên thế giới tham gia xếp hạng và đây là một trong những chỉ số thấp nhất trong bộ chỉ số năng lực cạnh tranh tổng thể của chúng ta. 

Cơ sở hạ tầng giao thông yếu là một trong những nguyên nhân quan trọng nhất dẫn tới chi phí logistics chiếm tới 20% GDP, cao gần gấp 2 lần so các nước phát triển, cao hơn mức bình quân toàn thế giới tới 14-15%. Đó là chi phí quá lớn làm giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam trong điều kiện hội nhập.

TS Nguyễn Đức Kiên, Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng cho rằng, hiện nay, kinh phí bảo trì đường cao tốc vẫn theo định mức cũ, không phù hợp thực tiễn quản lý và cần được điều chỉnh sát thực hơn. Khả năng huy động vốn của phương thức PPP rất rộng mở, Nhà nước và doanh nghiệp khi tham gia vào PPP sẽ là 2 chủ thể bình đẳng trong một hợp đồng kinh tế, có sự tương tác như Thủ tướng Phạm Minh Chính đã nói: “... nếu rủi ro phải chia sẻ”.