Bài 1: Mở cửa ra biển lớn
Từ chỗ chỉ có hơn 300 m cầu cảng, sau gần 20 năm qua, các tỉnh Thanh Nghệ Tĩnh đã nỗ lực thu hút đầu tư xây dựng hơn 10 km cầu cảng với số vốn đầu tư hàng tỷ USD. Ðiều này tạo bước đột phá ra biển lớn cho cả khu vực cùng nước bạn Lào hội nhập và phát triển.
Nghi Sơn đột phá
Trong nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ (nhóm 2) thì cảng Nghi Sơn được đầu tư muộn hơn so với Cửa Lò và Vũng Áng - Sơn Dương nhưng lại có bước phát triển nhanh chóng. Dấu mốc đầu tiên là 187 m cầu cảng chuyên dùng của Nhà máy xi-măng Nghi Sơn đi vào hoạt động từ giữa năm 2000. Sau đó ít năm, Thanh Hóa đã mạnh dạn tự bỏ ngân sách gần 500 tỷ đồng xây dựng 390 m cầu cảng bến số 1 và 2; nạo vét 4,6 km luồng tàu, đê chắn sóng, đê chắn cát, để thu hút đầu tư cảng biển và KKT. Tỉnh cũng kêu gọi, thu hút các thành phần kinh tế đầu tư xây dựng cảng biển theo quy hoạch.
Xã Hải Hà, Hải Thượng nghèo khó xưa, giờ đời sống người dân đã khá lên bởi lan tỏa từ cụm cảng biển Nghi Sơn. Nơi đây đã đưa vào khai thác tám khu bến tổng hợp cùng các bến chuyên dùng của các nhà máy xi-măng, nhiệt điện và Lọc hóa dầu Nghi Sơn... với tổng chiều dài gần 4 km cầu cảng được đầu tư với số vốn hơn 15 nghìn tỷ đồng, bằng nguồn xã hội hóa. Cảng Nghi Sơn có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải đến 70 nghìn DWT giảm tải vào làm hàng cùng phao nổi SPM tiếp nhận tàu có trọng tải đến 320 nghìn DWT nhập dầu thô ở khu vực đảo Mê. Ngoài ra, đã có 20 bến tổng hợp và 10 bến công-ten-nơ được chấp thuận đầu tư.
Tại cụm cảng phía nam đảo Biện Sơn, có tới tám bến cảng tổng hợp của một số doanh nghiệp đã đưa vào khai thác. Phó Giám đốc Cảng dịch vụ dầu khí tổng hợp PTSC Nghi Sơn Nguyễn Hữu Hoan cho biết: Tiếp nhận bến số 1 và 2 từ tỉnh Thanh Hóa vào năm 2009, PTSC đã nâng cấp cầu bến, vét luồng tàu, đầu tư trang thiết bị, nâng năng lực bốc xếp hàng hóa lên 10 nghìn tấn/ngày. Nhiều loại hàng hóa thông qua cảng như xi-măng, clanh-ke, đá trắng, dăm gỗ, than, phân bón, các loại quặng của nước bạn Lào liên tục tăng trong thời gian qua; tính riêng năm 2018, đã có 2,4 triệu tấn hàng hóa thông qua. Ðược Bộ Giao thông vận tải cho phép thí điểm đón tàu 70 nghìn DWT, cảng PTSC đã đón nhiều chuyến tàu cập bến an toàn. PTSC còn hỗ trợ tàu dịch vụ, lai dắt đón 19 chuyến tàu chở dầu thô từ Cô-oét đến với tải trọng lên đến 300 nghìn DWT chuyển tải ở khu vực đảo Mê tuyệt đối an toàn, cung ứng kịp thời dầu thô cho Nhà máy Lọc hóa dầu Nghi Sơn hoạt động. Nhờ đó, khối lượng hàng hóa thông qua các cảng Nghi Sơn liên tục tăng trưởng qua các năm, riêng năm 2018 đạt 19 triệu tấn.
Chủ tịch UBND tỉnh Thanh Hóa Nguyễn Ðình Xứng nhận định: Tiềm năng, thế mạnh cảng biển Nghi Sơn đang được tổ chức, khai thác hiệu quả từ đầu tư của các thành phần kinh tế. Cụm cảng Nghi Sơn hiện có tác động lan tỏa, thúc đẩy phát triển vùng. Cùng với việc đầu tư hạ tầng đồng bộ, trong tương lai, tại đây sẽ hình thành cụm cảng công-ten-nơ, tổ chức logistics tốt để giảm tải cho khu vực cảng Hải Phòng. Theo quy hoạch mở rộng mới được phê duyệt, cảng nước sâu Nghi Sơn có 62 bến cảng phục vụ KKT Nghi Sơn đa ngành, đa lĩnh vực với các sản phẩm mũi nhọn, có khả năng cạnh tranh cao như: dầu khí, xi-măng, điện, thép...
Cùng phát triển bền vững
Trong hệ thống cảng biển nhóm 2 Bắc Trung Bộ, bến số 1 và 2 cảng Cửa Lò dài hơn 300 m được xây dựng vào những năm 1979 -1983. Tại thời điểm đó, Cửa Lò được xem là cảng hậu cần, "dự bị" cho cảng Hải Phòng. Cảng Cửa Lò đã tiếp nhận nhiều loại hàng hóa thiết yếu của Liên Xô (trước đây) và các nước XHCN cho khu vực Bắc Trung Bộ và cả nước bạn Lào. Ðến nay, Cửa Lò đã có năm bến cảng đang hoạt động, đón tàu 30 nghìn DWT vào làm hàng. Tại đây đang tiếp tục xây dựng bến số 6. Theo Tổng Giám đốc Công ty CP Cảng Nghệ Tĩnh Lê Doãn Long: Năm 2018, cảng Cửa Lò tiếp nhận khoảng 3,65 triệu tấn hàng hóa tổng hợp thông qua; trong đó hàng công-ten-nơ khoảng 1,2 triệu tấn và hơn 400 nghìn tấn hàng hóa của nước bạn Lào.
Gần đây, Nghệ An đã phát triển hệ thống cảng biển The Vissai và cảng dầu DKC ở Nghi Thiết. Trong đó, bốn cầu cảng tổng hợp và chuyên dùng do Tập đoàn Xi-măng The Vissai đầu tư; thường xuyên đón tàu 70 nghìn DWT vào "ăn hàng"; cùng hai cầu cảng tiếp nhận tàu dầu khoảng 50 nghìn DWT. Các nhà đầu tư đang tiếp tục chuẩn bị đầu tư các cảng nước sâu ở khu vực Ðông Hồi (thị xã Hoàng Mai), khu vực Cửa Lò… Nghệ An đã đầu tư xây dựng khoảng 2km cầu cảng để đáp ứng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và nội địa tăng mạnh thời gian qua. Năm 2017, lượng hàng hóa qua các cảng biển Nghệ An đạt 6,2 triệu tấn, năm 2018 đã đạt 9,5 triệu tấn. Dự kiến, sau năm 2020, lượng hàng hóa qua cảng biển Nghệ An sẽ tiếp tục tăng nhanh, khi các dự án trọng điểm, trong đó có các nhà máy xi-măng đi vào hoạt động; Khi đường cao tốc Hà Nội - Viêng Chăn (Lào) đi qua cửa khẩu Thanh Thủy (Nghệ An) hoàn thành, thì đây là tuyến đường ngắn nhất và tốt nhất từ nước bạn Lào, đông bắc Thái-lan về các cảng biển khu vực và nhất là Nghệ An.
Tại Hà Tĩnh, tháng 3-2001, Bộ Giao thông vận tải tổ chức khánh thành và đưa bến số 1 cảng Vũng Áng có chiều dài 185m vào hoạt động. Ngay sau đó, cảng đón tàu Reebok có tải trọng 15 nghìn tấn vào bốc hàng phân bón. Theo Giám đốc Cảng vụ hàng hải Hà Tĩnh Trương Minh Tuấn: Sau 17 năm, ở khu vực Vũng Áng - Sơn Dương hình thành hệ thống cảng biển nước sâu quốc tế vào loại hiện đại của khu vực. Tại Vũng Áng hiện có sáu bến cảng đang hoạt động, đón tàu 50 đến 60 nghìn DWT và bốn bến khác đang đầu tư xây dựng. Tại Sơn Dương, Tập đoàn Formosa (Ðài Loan, Trung Quốc) đã đầu tư hệ thống 5km kè biển và 12 bến cảng cho tàu 70 nghìn đến 200 nghìn DWT cùng hệ thống cẩu và băng chuyền bốc xếp hiện đại để phục vụ nhà máy thép (giai đoạn 1) 10 triệu tấn/năm. Trước năm 2010, khu vực Hà Tĩnh chỉ có 260 m đê chắn sóng cảng Vũng Áng, hai tuyến luồng hàng hải với chiều dài gần 3 km và sáu cầu cảng khai thác với khối lượng hàng hóa dưới một triệu tấn/năm. Ðến nay, đã có 22 cầu cảng với tổng chiều dài 4.839 m cùng bốn tuyến luồng hàng hải dài hơn 12 km và hơn 5 km đê chắn sóng... Lượng hàng hóa thông qua trong năm 2018 đạt hơn 25 triệu tấn. Cảng Sơn Dương đã đón tàu chở quặng sắt có trọng tải gần 200 nghìn DWT đến cảng. Ðây là tàu hàng rời lớn nhất từ trước đến nay cập cảng biển Việt Nam. Ông B.Ba-ca-lan-mô, Thuyền trưởng tàu RHL Monica (quốc tịch Li-bê-ri-a) tải trọng 40 nghìn DWT thường xuyên đến cảng Vũng Áng và các cảng Bắc Trung Bộ cho biết: Ở đây toàn là cảng nước sâu, lại gần tuyến hàng hải quốc tế nên rất thuận lợi cho các hãng tàu lớn vào làm hàng.
Phần lớn hệ thống cảng biển ở Vũng Áng - Sơn Dương đều được các nhà đầu tư nước ngoài xây dựng và khai thác. Một số bến tổng hợp ở cảng Vũng Áng trở thành cảng chung của hai nước Việt Nam - Lào mà theo nhiều lãnh đạo của Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải Lào khi sang thăm cảng Vũng Áng, đều chung nhận xét: Cảng biển này đã tạo điều kiện thuận lợi cho nước Lào "mở cửa" ra biển lớn, chủ động hơn trong xuất, nhập hàng hóa... Theo quy hoạch, đến năm 2030, hệ thống cảng biển ở Hà Tĩnh sẽ có 76 cầu cảng hoạt động có thể tiếp nhận cỡ tàu 300 nghìn DWT.
Tuy nhiên, điều bất cập nhất hiện nay là hệ thống giao thông kết nối vào cảng biển mới đơn độc là đường bộ, chưa có các hệ thống giao thông khác (đường sắt) kết nối, trong khi đó, hệ thống đường bộ kết nối từ các cụm cảng lên quốc lộ 1 quy hoạch nhỏ, chỉ có một, hai tuyến đường, lại xen kẽ trong khu dân cư dễ gây ùn tắc, mất an toàn giao thông khi lượng hàng hóa thông qua nhiều.
Theo ông Dương Thế Cường, Giám đốc cảng Vũng Áng Việt Lào: Ngoài yếu điểm trong phát triển các chuỗi logistics, khu hậu cảng, cảng cạn, hiện tượng phát triển nóng các bến cảng ở khu vực dẫn đến tình trạng cảng đợi tàu, gây ra cạnh tranh không lành mạnh về giá xếp dỡ. Tuyến công-ten-nơ đã hình thành nhưng chưa có tuyến đi thẳng nước ngoài, chưa cân bằng giữa hàng nhập và hàng xuất, gây khó cho việc phát triển tuyến. Việc giải phóng mặt bằng để xây dựng các bến cảng, khu hậu cảng ở các tỉnh đang gặp nhiều vướng mắc, có nơi chưa bàn giao mặt bằng cho nhà đầu tư theo cam kết. Quy hoạch đất dành cho khu hậu cảng quá nhỏ so với tầm vóc cảng biển. Hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật, dịch vụ, tài chính… tại các cảng chưa được đầu tư đồng bộ. Nhu cầu xây dựng đê, kè chắn sóng và nạo vét luồng cho các cụm cảng là khá lớn, trong lúc ngân sách nhà nước có hạn, khó huy động xã hội hóa được bởi các hạng mục này không có khả năng sinh lời cho nhà đầu tư...
(Còn nữa)
