Chi phí này của Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, hơn Trung Quốc 7%, Malaysia là 12% và cao gấp 3 lần Singapore. Tính riêng cho nông sản, thì logistics của chúng ta còn gấp 2 lần so với Thái Lan. Như vậy, khi xuất 100 đồng thì mất đi 20 đến 25 đồng, trong khi Thái Lan chỉ từ 10 đến 15 đồng. Thiệt hại so với Thái Lan hơn 10 đồng. Nên lãi còn lại rất ít. Bởi cùng mặt bằng giá, thì cứ 100 đồng tiền hàng, Thái Lan lãi 10 đồng, ta chưa được 1 đồng.
Có nhiều lý do, nhưng lý do bất thường nhất, đó là Việt Nam có hơn 3.000 km bờ biển, nhưng lại thiếu cảng nước sâu tại phía bắc, nên nhiều khi hàng hóa phải trung chuyển ở nước ngoài trước khi xuất sang Mỹ và châu Âu. Vì trung chuyển, nên doanh nghiệp phải trả phí xếp dỡ hàng 2 lần cảng.
Về bản chất, chúng ta chỉ có Cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía bắc; Cảng biển Vũng Áng, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn, Nha Trang gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền trung; Cảng biển Sài Gòn, Bà Rịa-Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế động lực Đông Nam Bộ; Cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long.
Xuất khẩu của Việt Nam năm 2021 đạt 336 tỷ USD. Nếu đưa chi phí logistics về bằng ngưỡng trung bình thế giới, mỗi năm sẽ tiết kiệm 20 tỷ USD. Vậy trọng điểm xuất khẩu nằm ở đâu? Cảng Hải Phòng phía bắc và Sài Gòn, Vũng Tàu phía nam. Xét nông sản, xuất sang Mỹ khoảng 10 tỷ, sang Trung Quốc khoảng 7 tỷ. Vậy đầu tư đường sắt giai đoạn 1 ở đâu hiệu quả nhất? Tính trên tổng chi phí quốc gia, thì giá vốn càng rẻ, lợi nhuận càng cao. Một trong những cơ sở đầu tư đường sắt là từ căn cứ đó.
Theo dòng lịch sử đường sắt, chúng ta thấy, tuyến đường sắt đầu tiên được người Pháp làm là Sài Gòn-Mỹ Tho
(71 km), hoàn thành vào năm 1885. Năm 1902, Pháp xây dựng xong Đường sắt Hà Nội-Đồng Đăng và Bằng Tường-Trung Quốc. Năm 1902, xây dựng xong Đường sắt Hà Nội-Hải Phòng. Năm 1906, hoàn thành Đường sắt Hà Nội-Lào Cai và Côn Minh-Vân Nam Trung Quốc. Và đúng 30 năm sau đó, 1936, người Pháp mới xây đường sắt Bắc-Nam.
Sau khi phân tích các lợi thế cạnh tranh, cũng như tổng hợp các khó khăn và vướng mắc, trên cơ sở đề xuất tham mưu của các bên, Chính phủ đã đưa ra kế hoạch chương trình đầu tư sắp tới, dự kiến:
Giai đoạn 1: 2025-2031, TP Hồ Chí Minh-Nha Trang, 16 tỷ USD.
Giai đoạn 2: 2031-2038 Hà Nội-Đà Nẵng, 26 tỷ USD.
Giai đoạn 3: 2038-2041 Đà Nẵng-Nha Trang, 18 tỷ USD.
Tuy nhiên, nếu đầu tư để chú trọng xuất khẩu, hướng đến việc giảm chi phí logistics, làm lợi cho quốc gia, thì bài toán đang có cho TP Hồ Chí Minh đi Nha Trang chưa phải là tối ưu. Cần nhất hiện nay để giảm chi phí logistics là: Đường sắt Mỹ Tho-Sài Gòn-Vũng Tàu; Hệ thống vận tải biển chuyên nghiệp từ Sài Gòn-Vũng Tàu ra Hải Phòng; Đường sắt Hải Phòng sang Trung Quốc.
Tổng chi phí của cả ba tuyến liên kết này chỉ tương đương Giai đoạn 3 Đà Nẵng đi Nha Trang, nếu làm theo kiểu Việt Nam (suất đầu tư 50 triệu USD/1km), làm theo kiểu Lào nối Viên Chăn-Côn Minh thì chi phí chỉ bằng 28% (14 triệu USD/1km). Nếu chú trọng 3 yếu tố hình thành mạng lưới logistic nêu trên, chỉ không đến 10 năm là quốc gia đủ sức hoàn vốn từ lợi ích hữu hình thông qua giảm chi phí logistics đối lưu 2 chiều xuất nhập khẩu và các lợi ích vô hình khác, không chỉ hạn chế ở hiệu quả kinh tế-xã hội vùng, lãnh thổ.
Nắm bắt được tầm nhìn đó, hiện đường sắt Cần Thơ đi TP Hồ Chí Minh đang gấp rút hoàn thành báo cáo nghiên cứu khả thi. Đường sắt Hải Phòng đi Trung Quốc đã được lãnh đạo cấp cao nhất 2 nước thông qua, giao cho các bên có liên quan xúc tiến hoàn thành. SBIC phá sản, nhưng từ đây sẽ bắt đầu lại một chương trình mới với ý tưởng đúng và cách thức thực thi vững chắc. Cao tốc Bắc-Nam gấp rút hoàn thành, phục vụ cho mục tiêu kết nối, vừa là bàn đạp, vừa là tiền đề cho mục tiêu phát triển nhất quán và toàn diện.
Đứng trước vận hội mới của đất nước, khép lại năm cũ, đón chào năm mới, hơn bao giờ hết, chúng ta thấy rõ tầm nhìn và thử thách của giai đoạn này của đất nước, không những vượt qua dịch bệnh, mà còn hướng tới mục tiêu lớn lao và cháy bỏng, đưa đất nước đi lên. Trong các chiến lược đó, khát khao đó, giao thông là mạch máu của nền kinh tế và hình thành chuỗi cung ứng logistics là một thách thức không nhỏ. Như lời bài hát Đường bốn mùa xuân của nhạc sĩ Đỗ Nhuận đã viết vào những tháng ngày thống nhất non sông: Em hỏi anh có con đường nào là đường đẹp nhất đó, Anh nói rằng chỉ có con đường thống nhất hôm nay, Đường Trường Sơn bát ngát rừng cây, hay đường quốc lộ cũng dài theo đất nước, Dù đường sông, trên không hay là đường bộ, Anh thấy non sông ta rạng rỡ vô cùng...
