Hanjin phá sản gây áp lực đối với xuất, nhập khẩu?

Nghịch lý trong ứng phó

Để trả lời câu hỏi này, hãy bắt đầu từ một thông tin mới. Theo đó, sau khi Hanjin nộp đơn phá sản và được tòa án chấp thuận, Chính phủ Hàn Quốc đã bơm một khoản ứng cứu khẩn cấp trị giá 91 triệu USD nhằm tạm thời duy trì cho hãng này hoạt động, giải quyết nốt các tồn tại về hàng hóa của khách hàng.

Viễn cảnh 540 nghìn công-ten-nơ của Hanjin lênh đênh trên vài trăm tàu biển, tại các cảng biển và bị cầm giữ, không cho vào cảng… rõ ràng đã trở thành một áp lực chính trị, khiến Chính phủ Hàn Quốc không thể đứng ngoài vụ phá sản này. Và thế là tiền cứu trợ đã được rót cho Hanjin.

Gần nhất, tại Mỹ hôm 9-9, tòa án Niu-oác (Newark), Niu Giê-si (New Jersey) đã đồng ý bảo hộ phá sản với Hanjin, cho phép ít nhất bốn tàu của hãng này được cập cảng tại Mỹ để bốc dỡ hàng hóa mà không sợ các chủ nợ bắt giữ tàu. Đây là kết quả đạt được sau quá trình đàm phán của hãng vận tải này với tòa án. Cùng với đó là việc cổ đông lớn nhất của hãng đồng ý đóng thêm 54 triệu USD để chi trả các chi phí cập cảng, bốc dỡ hàng hóa.

Đồng thời, Hanjin cũng đã đạt được thỏa thuận điều chỉnh lại giá thuê tàu và đã đạt được thỏa thuận với các chủ nợ về việc hoãn thanh toán các khoản nợ. Nhờ vậy, Hanjin tiết kiệm thêm được khoảng 200 triệu USD chi phí.

Tại Việt Nam, thông tin về việc Hanjin nộp đơn phá sản được mô tả như một nguy cơ thật sự với các chủ hàng. Hàng loạt doanh nghiệp (DN) lên tiếng lo ngại về số phận hàng hóa đã đóng trong các công-ten-nơ của Hanjin hoặc đang trên tàu của Hanjin. Bộ Công thương lên tiếng khuyến cáo DN nhanh chóng rút hàng, rời bỏ hãng tàu này, và Hiệp hội Logistics Việt Nam cũng nhanh chóng chuẩn bị luật sư hỗ trợ chủ hàng trong trường hợp xảy ra rủi ro.

Đại diện lãnh đạo Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cảnh báo, việc đại gia vận tải lớn nhất Hàn Quốc tuyên bố phá sản sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động giao nhận hàng hóa xuất, nhập khẩu của các DN trong nước. Vì thế, cơ quan này khuyến cáo, với những lô hàng nhập khẩu đã cập cảng, cần khẩn trương hoàn thành thủ tục nhận và thông quan, giải phóng hàng ra khỏi công-ten-nơ của Hanjin.

Đáng kỳ lạ là, tất cả những sự chuẩn bị cẩn thận ấy, lại xây dựng trên cơ sở khá mù mờ: không hề có một con số cụ thể là có bao nhiêu chủ hàng Việt Nam đang đóng bao nhiêu tấn hàng, trong bao nhiêu công-ten-nơ của Hanjin ở Việt Nam, đang đến Việt Nam hay đang đi khỏi Việt Nam?! Sự phá sản của Hanjin, do thế, lại thành vừa cụ thể, vừa… bí ẩn, với chính những cơ quan quản lý và DN.

Giải bài toán chi phí vận tải cho DN Việt

Từ nhiều chục năm nay, truyền thống của DN Việt Nam là nhập khẩu và xuất khẩu phần lớn đều là thực hiện tại cảng Việt Nam. Doanh nghiệp Việt thật sự không quan tâm tới ai vận tải hàng hóa của họ, mà chỉ quan tâm làm sao thuận tiện nhất cho mình, hiểu theo cách là nhận hàng và giao hàng chỉ ngay trong sân nhà máy được xem là tối ưu nhất.

Trách nhiệm vận chuyển hàng hóa cho DN Việt, do thế, được giao vào tay non 1.500 DN logistics vốn chỉ quen làm “râu ria” cho vài chục đại lý hãng tàu. Và thế là việc chọn hãng tàu nào vận tải và cạnh tranh vận tải công-ten-nơ bằng tàu biển thật sự chỉ diễn ra giữa vài chục đại lý hãng tàu này, thay vì là lựa chọn của chủ hàng hay là người được ủy quyền. Trong khi đó thì Hanjin lại chỉ chiếm có 5% thị trường hàng hóa xuất, nhập khẩu đóng trong công-ten-nơ của Việt Nam. Do đó, sự vắng mặt vì phá sản của hãng tàu này có thể không gây xáo trộn hay áp lực cho hoạt động dịch vụ hàng hóa xuất, nhập khẩu của Việt Nam.

Cũng có nhiều ý kiến lo ngại về nguy cơ hàng hóa của DN Việt Nam gặp rủi ro khi sử dụng dịch vụ của Hanjin. Tuy nhiên, sự lo lắng đó là thừa. Vì hàng hóa xuất, nhập khẩu trên thế giới hiện nay bắt buộc phải mua bảo hiểm mới được phép di chuyển. Do thế, việc tàu Hanjin không ra vào được các cảng trên thế giới chỉ có thể kéo dài thời gian ngắn, trong lúc các nhà bảo hiểm hàng hóa thương lượng với các chủ nợ của Hanjin về điều kiện rút hàng trên những con tàu của hãng này.

Các hãng bảo hiểm bắt buộc phải vào cuộc để việc rút hàng trên tàu của Hanjin được nhanh chóng. Vì quá thời hạn tại hợp đồng chủ hàng có thể tuyên bố bỏ hàng để hưởng bảo hiểm và đó thật sự là áp lực với người chi trả bảo hiểm. Đương nhiên, nhà bảo hiểm có thể thông qua đại lý hãng tàu yêu cầu chủ hàng chi thêm một khoản chi phí nhất định để rút hàng nhanh. Nhưng thật ra đây chỉ là ý đồ của bảo hiểm khi muốn chủ hàng cùng chi tiền rút hàng.

Về lâu dài, có ý kiến cho rằng chi phí công-ten-nơ đi các tuyến do Hanjin bỏ lại sẽ tăng! Tuy nhiên, đây cũng là lo lắng thừa nữa, vì tăng hay giảm cước phí là điều chỉnh tự nhiên của thị trường, sự vắng mặt đột ngột của Hanjin có thể làm thêm chi phí cho một vài DN trong ngắn hạn, hoặc vài lô hàng, nhưng về cơ bản không đem lại nhiều ảnh hưởng về chi phí đóng rút, đặc biệt là chi phí vận tải công-ten-nơ. Vấn đề Hanjin không phải là hãng tàu lớn nhất trên thị trường Việt Nam và khoảng trống do hãng này bỏ lại sẽ nhanh chóng được lấp đầy bằng một hãng tàu khác, và chi phí không vì thế sẽ tăng lên, nếu không nói là có khả năng sẽ giảm do tính cạnh tranh thôn tính thị phần giữa các hãng tăng lên.

Sự phá sản của Hanjin, do thế, mang tính biểu tượng trong làng vận tải biển thế giới, hơn là tạo được áp lực nặng nề lên hàng hóa xuất, nhập khẩu của Việt Nam.