Yếu và thiếu
Trong bối cảnh thế giới đang đối mặt tác động tiêu cực từ đại dịch Covid-19, Việt Nam tiếp tục tăng trưởng về khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển. Ước tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam 11 tháng năm 2021 đạt hơn 647 triệu tấn, tăng 2% so cùng kỳ năm 2020; trong đó hàng container đạt gần 22,008 triệu TEU, tăng 8% so năm 2020.
Tuy nhiên, trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng, tham gia ký kết nhiều hiệp định thương mại tự do song phương, đa phương, lượng hàng hóa xuất-nhập khẩu tăng lên, đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam lại đang ở thế yếu trên thị trường, xét về số lượng, lẫn chất lượng. Thị phần vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu của đội tàu vận tải biển Việt Nam ngày càng giảm. Năm 2015 đảm nhận 11%, năm 2018 giảm xuống 7%, hiện nay chỉ còn 6%; chủ yếu chạy tuyến ngắn như: Trung Quốc, Đông Nam Á, châu Á.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, phần lớn tàu vận tải biển quốc tế còn rất hạn chế trong việc đáp ứng yêu cầu về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, dẫn đến số tàu biển của ta bị lưu giữ ở cảng biển nước ngoài còn cao. Cơ cấu đội tàu biển chưa hợp lý, chủ yếu tàu trọng tải nhỏ chở hàng khô, hàng rời, thiếu tàu container, tàu trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Về nhân lực vận tải biển, hiện còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng...
Tàu Việt Nam, quốc tịch nước ngoài
Tính đến hết năm 2020, đội tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu doanh nghiệp Việt Nam có 150 tàu, tổng trọng tải 2.357.000 DWT, chiếm 14% về số lượng và 21% về trọng tải so tổng đội tàu treo quốc tịch Việt Nam. Trọng tải bình quân đạt 15.713 DWT/tàu, tương đương 144% trọng tải bình quân của đội tàu vận tải biển Việt Nam.
Năm 2013, tổng số tàu biển mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc chủ sở hữu Việt Nam là 74 tàu với tổng trọng tải 1.350.000 DWT, trọng tải bình quân 17.600 DWT/tàu. Như vậy, so năm 2013, số lượng tàu mang quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu doanh nghiệp Việt Nam tăng lên gấp đôi. Xu hướng doanh nghiệp Việt Nam đầu tư tàu mang quốc tịch nước ngoài ngày càng tăng lên, chiếm 25% trọng tải đội tàu quốc gia. Tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài chủ yếu là tàu có trọng tải 15.700 DWT/tàu, trong khi tàu mang cờ Việt Nam trọng tải bình quân là 7.660 DWT.
Vì sao lại có xu hướng này? Đó là vì, doanh nghiệp thường chỉ đủ năng lực tài chính mua tàu có trọng tải lớn đã trên 15 tuổi, do đó, không đủ điều kiện đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam. Nếu đăng ký tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài, doanh nghiệp vừa tránh được một khoản thuế, phí rất lớn khi làm thủ tục nhập khẩu và đăng ký tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam (thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, thuế đăng ký trước bạ...); vừa thuận tiện cho việc vận tải tuyến quốc tế cũng như cho thuê tàu định hạn, không phải đưa tàu về Việt Nam để thực hiện việc đăng ký.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia kinh tế, thực tế này khiến cho quy mô đội tàu trong nước bị giảm sút, dẫn đến thị phần vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu của đội tàu thuộc sở hữu quốc gia giảm theo. Thêm nữa, nhà nước cũng không thu được một khoản thuế, phí nào khi tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài.
Nới điều kiện vay vốn, ưu đãi thuế
Theo Cục Hàng hải Việt Nam khó có thể phát triển được đội tàu container tuyến xa, mà chỉ có thể bắt đầu với việc tăng cường thiết lập khai thác các tuyến nội Á thu hút hàng về các cảng biển lớn đi châu Âu, Mỹ. Bộ luật Hàng hải 2015 quy định ưu tiên phát triển đội tàu vận tải biển thông qua chính sách ưu đãi về thuế, lãi suất vay. Tuy nhiên, hiện vẫn chưa có văn bản pháp luật quy định các mức ưu đãi.
Do đó, Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị các cấp có thẩm quyền cần tiếp tục có các chính sách hỗ trợ chủ tàu Việt Nam phát triển đội tàu hàng rời, tổng hợp có trọng tải lớn, tuổi tàu thấp để thay thế dần các tàu nhỏ, cũ hiện nay. Cho phép miễn thuế nhập khẩu đối với chủ tàu thay thế tàu cũ của mình hiện có bằng tàu biển mới dưới 15 tuổi hoặc có trọng tải lớn hơn hoặc tính năng chuyên dụng.
Đặc biệt, miễn thuế nhập khẩu và miễn giảm 50% phí trọng tải trong thời gian 5 năm khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEU trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch và các tàu chở năng lượng sạch. Miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong vòng 10 năm đối với các doanh nghiệp logistics của Việt Nam có sản lượng container xuất, nhập khẩu hằng tháng từ 500 TEU trở lên…
Được biết, Philippines là nước thể hiện rõ nhất chính sách bảo hộ hàng hải như quy định những hàng hóa ngoại thương do Chính phủ kiểm soát và những hàng hóa do Chính phủ vay tiền hoặc bảo đảm nghĩa vụ đều phải được chuyên chở bằng tàu mang cờ quốc tịch Philippines. Để phát triển đội tàu, Chính phủ nước này thông qua đạo Luật Hàng hải cho vay lãi suất thấp hoặc Chính phủ tài trợ tài chính để mua tàu. Nếu chủ tàu vay vốn của tư nhân, Chính phủ đứng ra bảo đảm. Hiệu quả của những quy định này làm tăng nhanh tỷ lệ vận chuyển hàng hóa quốc gia bằng tàu mang cờ Philippines từ 7,8% lên 15% trong vòng sáu năm.
Đối với Malaysia, các doanh nghiệp khi mua tàu sẽ được Nhà nước giảm thuế lợi tức và miễn 50% doanh thu chịu thuế. Còn tại Thái Lan, Chính phủ sẽ hỗ trợ tìm các nguồn cho vay, tài trợ vốn với lãi suất thấp để tăng hiệu quả đầu tư cho ngành vận tải biển, khuyến khích các ngân hàng hỗ trợ vốn, cho vay ưu đãi để doanh nghiệp có vốn đầu tư nâng cấp đội tàu; xem xét việc giảm thuế giá trị gia tăng cho những nhà xuất khẩu vận chuyển hàng bằng đường biển mà sử dụng tàu trong nước; giảm thuế bán tàu cũ mua tàu mới thay thế.
"Trong thời gian qua, trước diễn biến phức tạp của dịch Covid-19, giá vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển tăng đột biến. Tình trạng tắc nghẽn cảng, lịch trình tàu thay đổi, khó khăn trong việc cung ứng container rỗng gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động xuất, nhập khẩu hàng hóa, đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa trên toàn thế giới. Theo đó, các nhà xuất, nhập khẩu Việt Nam cũng bị ảnh hưởng nặng nề".
Ông Hồ Kim Lân, Tổng Thư ký Hiệp hội cảng biển Việt Nam
